EL BRIGADIER EN SU LABERINTO

Por Javier Zeballos
Especial para Voces del Frente

Las tarifas aéreas son un tema complejo, mucho más en un país como Uruguay. No solo por la dependencia y subordinación de mercados más fuertes y operadores poderosos sino por la ausencia de políticas específicas dentro de un plan maestro de política aeronáutica. Algo que se arrastra por décadas y en el que compiten en complicidad, la tutela militar y un poder político omiso, cuando no ignorante, y algunas veces, contrario a los intereses nacionales. A tal punto que, para algunos, la única regla que rige es la ausencia de reglas. Y cuando se resuelve alguna, se impone el clásico "Hecha la ley, hecha la trampa". También se da el caso de lo que otros definen como "leyes en desuso" definición falaz, pues no existen, ya que una ley está vigente o está derogada. A su vez, en el caos jurídico y administrativo, no es descabellado afirmar que puede haber leyes y decretos que se contradigan.

Es en este contexto que se da el caso Alitalia, y el de otras compañías que según el abogado defensor, a modo de excusa, incurrían en la misma práctica de forma manifiestamente generalizada. Las otras aerolíneas están en una dimensión desconocida porque nadie las controló, ni siquiera luego del memorandum que alertaba la situación.

Analizando más a fondo la jugada de Alitalia, uno se topa con el argumento de que el Estado recaudaría menos si no se permite. Veamos si es cierto. Alitalia, y muchas otras, vendían pasajes en el tramo Montevideo-Buenos Aires a precios ilegales porque si no, justifican, no podrían competir. Si cobraran lo que corresponde, venderían menos y recaudaríamos menos. Olvidan que al Estado le daría lo mismo que los vendiera Alitalia que cualquier otra empresa. Alitalia lo hacia porque le convenía capturar una porción del mercado para si, no para beneficiar o proteger la recaudación fiscal de Uruguay. Se olvidan decir, además, que para que la recaudación de impuestos del Estado pudiera apenas empatar los niveles de lo que se debería, Alitalia tendría que llegar a vender el doble. Recién a partir de allí se podría empezar a ganar, pero aún eso es solo una media verdad. ¿Qué es lo que le convenía al país? En primer lugar, que tal tramo Mdeo-Baires lo vendiera PLUNA, que es nuestra aerolínea de bandera y en la que tenemos parte. Claro que era algo difícil, pues la gerencia nefasta de Varig sobre PLUNA implicó, por solo citar un ejemplo, que se dejara de ir a Ezeiza, o que se llegara en horarios fuera de toda conexión con vuelos internacionales. Difícil para competir. Lo que demuestra la importancia de coordinar medidas. Una segunda opción era que el pasaje para tal tramo lo vendiera cualquier otra aerolínea, a condición que descontara menos que Alitalia y tributara más. PLUNA, que suele aplicar y respetar las tarifas que otras no respetan, bien podría sentirse estafada e iniciar acciones judiciales, lo mismo que algunas otras empresas, a menos que estén implicadas en esa u otra ilegalidad.

¿En qué beneficiaba a Alitalia tal práctica? En que capturaba un cliente en Montevideo y era posible tenerlo cautivo hasta su destino final, digamos Roma, a la que podría, al no captarlo desde Montevideo, perderlo en favor de otra aerolínea. Incluso, para tal caso, al Estado le convenía que tal pasajero vuele en PLUNA directo a Madrid y de allí en la que quiera, incluida Alitalia, a Roma. Le venderíamos un tramo mayor. A su vez, para el caso de la práctica fraudulenta, Alitalia tributaba en Uruguay, solo los impuestos del tramo Mdeo-Baires, y los del otro, mucho mayor, los aportaba al fisco argentino, algo que viola los acuerdos de IATA.

¿Qué Hacer?

El caso Alitalia y la desastrosa administración implementada por la Fuerza Aérea en la aviación civil, demuestra la importancia de una política aeronáutica que se piense, se ejecute y se controle con otros criterios, con otra cabeza. No solo se vuelve imprescindible, se vuelve urgente para no seguir perdiendo recursos que pueden y deben estar al servicio del país. Ante la cercanía de Ezeiza y Aeroparque y lo que implica de subordinación al mercado argentino y su operatividad, dependencia agudizada por la inacción de las autoridades, bien se podría implementar una eficiente negociación de derechos de tráfico en las negociaciones bilaterales con otros países. Por ejemplo. Con España, derecho a sacar pasaje, correo y carga desde Montevideo tratando de que sea directo o con otras alternativas distintas a Ezeiza. Y no se trata de pelearse con Argentina sino, por ejemplo, de negociar, incluidos paquetes sobre otros rubros. Dada la actual situación, es bueno enterarse que existe un Tratado del Río de la Plata sobre Transporte Aéreo que incluye el tratamiento de rutas y de tarifas con un trato recíproco de control y registros. Un tratado que Argentina se especializa en violar, salvo en temporada alta, en la cual exige su aplicación a rajatabla porque le conviene. El resto del año lo ignoran. Otro aspecto sería la posibilidad de aprender lo que hacen otros, porque si la vulnerabilidad de nuestro mercado es tanta, con más razón hay que actuar para minimizar los deficiencias y maximizar las ventajas. Ante realidades dinámicas hay que implementar un marco regulador con políticas flexibles , y para eso hay que hacer su seguimiento, controlar su aplicación y poder virar el rumbo a tiempo y no sin ton ni son o con subordinación incondicional. Argentina, que aplica una política más liberalizada, sin embargo, protege a su aerolínea de bandera, ya que si ésta protesta ante una tarifa que la perjudica, debe haber acuerdo y eso implica que Aerolíneas Argentinas negocie con otros para obtener algunos beneficios. Aquí siempre se viene emparchando y redactando sobre la marcha, que en manos de la Fuerza Aérea, como queda demostrado con las resoluciones citadas, es más marcha atrás que hacia adelante.

Se debe desarrollar nuestra participación en organismos regionales como AITAL (Asociación Internacional de Transporte Aéreo Latinaomericano) o el CLAC (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil) ¿Qué estamos haciendo en esos organismos? También hay apoyarse en la ayuda de la IATA y pedir técnicos y becas para formación y aprovechar al máximo la experiencia de nuestros especialistas que ha costado tanto alcanzar. Se acaba de lanzar el proyecto de la construcción de una nueva terminal para el Aeropuerto Carrasco que implica una gran inversión, la que ha sido apoyada por el gobierno en pleno y abre auspiciosas posibilidades de que, si se hacen las cosas bien y coordinadamente, cambie nuestra subordinación a la operativa internacional de Ezeiza, que es un aeropuerto inseguro y de no muy buena fama. Pues con más razón ya hay que implementar políticas que apuntalen tal ventaja comparativa ¿O vamos a desaprovechar la oportunidad? Con una infraestructura nueva y mejores pistas, si se invierte en seguridad real y capacitación funcional, podemos atraer compañías y tráfico, transformándonos en el nodo central del sistema aeronáutico del Río de la Plata, con una mejor inserción regional e internacional.

¿Por dónde empezar?

Dada la política de la Fuerza Aérea en la aviación civil, que he repasado en toda la serie de artículos de la investigación e intentaré seguir profundizando, parece impensable que se pueda administrar y dirigir semejante proceso bajo la tutela militar. Lo que no implica que quede marginada y por fuera de un tema de tal magnitud para el país. Por el contrario, sería saludable que la FAU, en vez de deslegitimar las opiniones discordantes con su voz oficial impuesta durante tantos años, se abra al debate franco y aporte todo lo que puede. Las preguntas son muchas y no es buena la política del avestruz hasta esperar que todo pase y se olvide. De la misma manera, para un gobierno que intenta cambiar, si se quiere trasladar la aviación a la administración civil como lo expresa una resolución del último congreso del FA ¿Por qué no se asume, declara y se establece un cronograma que gradúe el proceso? Llama la atención que en un paso tan importante como ha sido la creación de la nueva Junta Nacional de Aeronáutica Civil integrada y presidida por el Ministro de Transporte y Obras Públicas, por un delegado del Ministerio de Industria, uno de Turismo y uno de Economía y Finanzas, se agregue y superpongan dos integrantes por el Ministerio de Defensa. Uno es el delegado designado por la Ministra Berrutti, pero el otro es el Comandante de la Fuerza Aérea Uruguaya, que depende del Ministerio de Defensa pero logró insertarse en la Junta y, por lo que ha sido la práctica de la tutela militar bastante reseñada, representará y mantendrá los nichos de poder bajo su mando en la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica. Y para los que lo olvidan, el Comandante de la FAU es el Brigadier Gral. (AV.) Enrique Bonelli, el mismo que administró tan bien la DINACIA desapareciendo las millonarias deudas de una o varias aerolíneas con uno más de sus recurrentes olvidos.

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