LA PANTALLA DE LOS RADARES

LA PANTALLA DE LOS RADARES
Por Javier Zeballos
Especial para El Español de Australia
y Voces del Frente de Montevideo - Uruguay.

Señales confusas, objetivos no tan claros, modos de operación del Frente apresurados, mientras los colorados quedan estáticos y los blancos se mueven. Un pantallaso sobre los la compra de los radares militares.

La palabra pantalla, en castellano, tiene dos acepciones bastante contradictorias. Una se entiende por lo que muestra, la otra por lo que oculta. La compra apresurada de dos radares militares muestra algunas cosas y habría que tratar de ver lo que podría ocultar. Como ante cualquier radar, es bueno estar muy atentos.

Hace más de un año circuló la versión de que España los donaría. Aparentemente, se trató de una señal confusa cuyo rastro no fue bien detectado. Luego se incluyó en la Rendición de Cuentas un presupuesto de U$S 25 millones. Se hizo un llamado de ajuste de precios a las empresas que habían licitado seis años antes, cuando el tipo de radares a comprar era diferente. En aquella ocasión, se habían asignado 10 millones de dólares, mitad a cargo de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) y mitad a cargo de la Fuerza Aérea, para la compra de dos radares. Dada la menguada cifra, solo se presentaron empresas de segundo orden y los radares a comprar eran usados y de tecnología anticuada. La crisis del 2002 terminó por hacer naufragar aquella opción dispuesta por la Fuerza Aérea.

En el 2005, la FAU presentó al Parlamento un pedido de presupuesto que incluía el proyecto de inversión No 776 Radar por un monto total de U$S 14:647.000 para el Sistema de vigilancia y control del espacio aéreo juridiccional. En su detalle se argumentaba que era para cumplir en forma efectiva con lo establecido en la Ley Orgánica, siendo imprescindible para contar con los medios idóneos para la detección e interceptación de aeronaves que se encuentren en utilización violatoria del espacio aéreo, y así poder cumplir exitosamente la tarea de policía aérea. El radar seleccionado era el 36 -D6 de fabricación ucraniana. Un modelo que, tan solo un año después, la evaluación técnica de la misma Fuerza Aérea descarta por no pasar la precalificación técnica. Menos mal que no se les compró lo que tan bien calificaban un año antes.

A mediados de éste año se aceleró el proceso de selección y compra de dos radares por un monto mayor. Los 25 millones de dólares asignados a tal fin brillan con luz propia en la sombría historia con que los anteriores gobiernos dotaban a las inversiones militares. Por primera vez en muchísimo tiempo hay una adjudicación de rubros acorde a las necesidades y se posibilita una compra con calidad y vida útil de muchos años para adelante. La pregunta voladora es ¿Por qué se hace desde el presupuesto de la DINACIA y no del de la FAU? Otro ejemplo de cómo la Fuerza Aérea desvía recursos para sus propios fines al tener el control de la aviación civil, aunque igual lo pagan todos los uruguayos. A uno le entra vértigo al comprobar que los asesores y negociadores con la empresa fabricante sean los mismos que antes habían recomendado comprar el otro radar. Pero un análisis cuidadoso demuestra que los radares comprados ahora son buenos y responden a tecnología avanzada. En el Ministerio de Defensa las cosas han cambiado. Sin embargo, no queda claro quién prestó el radar para la cumbre. Si fue el gobierno español o la empresa Indra S.A., que aparentemente ya lo había incluido en su oferta obteniendo una muy oportuna ventaja ante las otras empresas. También queda la duda razonable sobre si se trató de un préstamo solidario o si tal ayuda ya estaba cargada en el precio de venta, algo así como el famoso "rollo gratis" que todos pagábamos en los antiguos revelados fotográficos.

Sin embargo, la oposición, como surge del Acta No 66 de la Comisión de Hacienda y Presupuesto de Diputados, se dedicó a plantear objeciones de precio y violaciones formales del proceso de compra, más cercana poner palos en la rueda que a un planteo estratégico de defensa nacional, aunque el Tribunal de Cuentas, el mismo al que no se le quiere cambiar su integración, no ha emitido cuestionamientos. En medio de la discusión con el Subsecretario José Bayardi, el Diputado Gandini culminó reclamando en términos muy similares a las pretensiones de una empresa ucraniana llamada ISKRA, descalificada por razones de precalificación técnica.

La chsipa de la polémica

Iskra, en ruso, significa chispa y fue lo que saltó ante la pregunta de otro legislador que encendió la discusión sobre quién era el representante de tal empresa en el país. Se supo que es Igor Svetogorski, un apellido involucrado en el incendiario caso Focoex pero de oscura historia con las compras del Estado. La pirotecnía verbal del Diputado Gandini se fue apagando y se pasó a otros temas con menos chisporroteos. Svetogorski era quien pretendía vender el radar, ahora obsoleto, que la FAU quería comprar el año anterior.
Pero las implicancias y miopía de la oposición, acorde a sus prácticas anteriores en el gobierno, no exime la actuación del oficialismo. Uno de los argumentos manejados para la compra fue la necesidad de captar a todos los aviones que pasan por nuestro cielo y no pagan. El argumento no solo es endeble, esconde otras verdades e involucra los asesoramientos militares en decisiones de no poca magnitud económica que se traducen en decisiones políticas. No es común que un avión comercial que cruce con otro destino, eluda nuestro control aéreo. Si lo hiciera y tuviera un accidente, los seguros no le pagarían y no es la política habitual de las líneas aéreas ni la de los aviones privados. A su vez, eludir el control de tránsito aéreo es algo muy peligroso pues, por la cercanía de Ezeiza o Aeroparque, los aviones no atraviesan nuestro espacio a una misma altitud sino que vienen ascendiendo o descendiendo, lo que implica mucho riesgo para quien pretenda pasar sin ser guiado.

Sin embargo, existen vuelos impagos de aviones que se identificaron y utilizaron nuestro servicio de control de tránsito aéreo pero no se les cobra porque la administración de la Fuerza Aérea no sabe dónde mandar la factura de cobro, como lo demuestra la Auditoría Interna de la Nación. En el item 1 de las conclusiones dice: “Se constató la existencia de un gran número de deudores morosos cuyas deudas varían desde U$S 30 hasta U$S 30.000, y que mantienen una antiguedad en sus saldos pendientes que data en algunos casos desde 1990 hasta el 2004.” Más adelante agrega “Se recomienda analizar los servicios que presta la OACI, encargada de identificar las empresas deudoras en cualquier parte del mundo, y realizar la gestiónes de cobro.” Y para eso no se necesita un radar, basta con los que tenemos, con la simple exigencia de hacerlos funcionar correctamente y un e-mail oportuno al organismo de aviación civil del país que indica el código de la matrícula del avión.

Uno de los argumentos de la Fuerza Aérea es que se trata empresas charter que no hacen un vuelo regular y hay dificultades para cobrarle porque no tienen representantes en el país. Y sí, no todos los representantes representan con la habilidad de los Svetogorski. Además, como existe la Tasa Global Unificada, se da la paradoja de que el Estado paga el sueldo y equipos de nuestro control aéreo pero las aerolíneas, no ya las que pasan, sino las que efectivamente aterrizan aquí, terminan pagando por el servicio de protección al vuelo al consorcio privado que se quedó con los Aeropuertos entregados por Batlle. Por si fuera poco, si hubiera un accidente y fuera responsabilidad del controlador, éste tiene responsabilidad penal y el Estado tiene responsabilidad civil ante las demandas pertinentes. Algo de lo que está exonerado el Consorcio que, sin embargo, recauda.

Pero estos radares militares comprados con tanta urgencia bajo el asesoramiento eficaz de la Fuerza Aérea, son buenos y pueden cumplir un importante papel de vigilancia, si son bien instalados. Porque no siempre ha sido así en nuestra historia con los radares. A finales de la década del 80´ se compró un radar secundario para control de tránsito aéreo. La instalación de dicho radar se finalizó en el año 88´, sin embargo, recién a partir del año 1989 se empezó a brindar el servicio de control radar ya que no se había previsto la capacitación del personal de Controladores de Tránsito Aéreo para operarlo en tiempo y forma. Ya en esa época, se estaban cambiando las pantallas radar de ambiente oscuro a pantallas que trabajaban a plena luz, debido a los comprobados problemas de salud en los Controladores, pero se compró un equipo con pantallas de ambiente oscuro. No fue lo único oscuro. El radar estuvo funcionando un año en las sombras sin que nadie lo utilizara, mientras se enviaba al personal a hacer los cursos. Lo peor de todo fue que tampoco se previó la conexión a la red de energía, por lo que el radar estuvo trabajando un año con la electricidad provista por el equipo de energía de emergencia, con el resultado del drástico acortamiento de la vida útil del mismo. Otro ejemplo de eficiencia administrativa. Sin embargo, hay que reconocer que ésta vez se los ve con mucho más energía y muy enchufados en el tema. Tanto, que parece que algunos van prendidos.

Otro punto es si estos radares militares que se compran ahora, por si mismos, dan garantías de seguridad. Sin un plan sistémico, los radares son un elemento aislado. Se puede tener un centro de control y comunicaciones, se puede tener el radar primario que capte todo elemento metálico que entre en nuestro espacio aéreo, mejor dicho, dentro alcance del radar, pero si no se tiene una capacidad de respuesta para interceptar y, llegado el caso, derribar un avión atacante, lo que implica legislar sobre ello, el sistema se vuelve ineficiente y no muy seguro. ¿Cual es la respuesta real operativa que hoy puede dar la Fuerza Aérea ante un avión con fines de ataque que viole el espacio aéreo, incluso un jet comercial que intente no ser detectado?

Según la opinión de José Miguel Pizarro Ovalle, Presidente de la empresa “Red Táctica Consulting Services”, en Washington D.C, en una ponencia titulada: “Poder Aéreo en América del Sur. Las Fuerzas Aéreas Latinoamericanas en el siglo 21”, que recorre la situación de las fuerzas aéreas sudamericanas, país por país, nos incluye en un breve párrafo junto a Bolivia y Paraguay y dice:

“Como resultado de presupuestos de defensa sumamente restringidos estas tres naciones han mantenido por décadas su parque aeronáutico prácticamente sin alteraciones y carecen por completo hoy en día de aviación de caza o interceptores modernos de cualquier tipo.”

A su vez, del estudio del documento de la Propia Fuerza Aérea Uruguaya sobre el COA (Centro de Operaciones Aéreas) surgen las carencias en su capacidad de respuesta:
"Quedaron por el camino la adquisición de cazas interceptores”. Luego agrega ”Los aviones cazas interceptores permitirían alcanzar los cada vez más potentes medios aéreos que pueden lograr las organizaciones ilegales en consonancia con su crecimiento económico que se traduce en más poder".

Y ello se refiere a organizaciones delictivas, básicamente contrabandistas. Las carencias para responder a un ataque militar o de algún hipotético grupo terrorista, son casi totales. Nuestros aviones de combate tienen más de tres décadas de antigüedad, han superado con creces su vida útil y ni siquiera están todos operativos en orden de vuelo. No solo están muy lejos de un caza moderno, ni siquiera alcanzan la velocidad de un avión comercial de línea. Por eso es imprescindible elaborar concepciones estratégicas que respondan a hipótesis de amenazas con base real, porque aquí es impensable entrar en una carrera armamentista, categoría que se alcanzaría con la compra de apenas muy poquitos aviones. No se pone en discusión que debemos tener la mejor Fuerza Aérea posible, profesional, con presupuesto, tecnología y salarios para cumplir su misión, sin invadir responsabilidades que no les compete, pero tampoco se puede negar que eso depende de la elaboración de una política global de defensa que aproveche los pocos recursos con que contamos, a menos que se quiera seguir con la succión de millones a la aviación civil, como lo decía muy bien el Subsecretario de Defensa José Bayardi el 2 de abril de 2006 a La República, donde afirmaba: "Primero el país tiene que definir qué entiende por defensa. A partir de eso, cuáles son las misiones que el poder político tiene que asignarle a las FFAA y por último, cuáles son los recursos humanos y materiales para que se realicen esas misiones".

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