ASÍ EN EL CIELO COMO EN LA TIERRA

El consecuencias del control militar
sobre la aviación civil en Uruguay

La seguridad aérea en el Uruguay levanta vuelo ante una ciudadanía atenta por un tema de alta sensibilidad. Pero el debate, la elaboración de ideas y su instrumentación requiere despojarse de cualquier prejuicio antimilitarista, tanto como la Fuerza Aérea debe despojarse de una actitud tutelar en la que lamentablemente no ha sido eficiente.

En otros artículos de la investigación periodística he abordado distintos aspectos de lo que ha sido la administración de la aviación civil por el poder militar, como así también el desinterés de gobiernos anteriores, no solo sobre el desarrollo de la aeronáutica en el país sino sobre los presupuestos e inversiones de la propia Fuerza Aérea Uruguaya.

En ésta nota quiero adentrarme en detalles concretos que ejemplifican una experiencia que afectó y afecta los intereses del país y que nos compromete como sociedad a buscar cambios y soluciones en un tema que también es de seguridad ciudadana, aunque no aparezca en los medios masivos de comunicación que expresan tanta sensibilidad sobre ella.

Atención Torre de Control

La Fuerza Aérea recalca su misión de policía para el control del espacio aéreo uruguayo pero omite revelar algunas experiencias en tierra que no la dejan bien parada. En octubre del 2003 hubo un increíble robo de cables dentro del Aeropuerto Carrasco, cuya área perimetral debe cuidar la Policía Aeronáutica creada por la Fuerza Aérea. Y no fue solo una vez sino tres veces y más de 350 metros en total. No se trata de simples cables sino de un grueso cable con 52 pares de cables internos que, además, eran subterráneos. Son los de todo el sistema de comunicaciones y transmisión de datos meteorológicos de la torre de control del aeropuerto, la que quedó sin comunicaciones y con serías dificultades en su momento para poder brindar el servicio de acuerdo a las normativas de seguridad internacional.

El cable fue cortado y desenterrado, algo que es
imposible hacer a mano, para lo que se necesita al menos una camioneta o un tractor. El robo fue realizado sin que nadie lo notara desde las cabinas de vigilancia ni detectado por las rondas. Curiosamente, sucedió muy poco tiempo antes de que la Fuerza Aérea justificara la compra de un sistema de seguridad con sensores. Algo similar a las coincidencias acaecidas cuando se exigía el cambio a la nueva torre de control, un proceso acelerado por un súbito y misterioso incendio en la vieja torre.

Este tipo de descuidos terrestres se complementan con omisiones en seguridad que requerían inversiones mínimas y la voluntad de hacer las cosas bien de acuerdo a la responsabilidad que exige la administración aeronáutica. El 16 de mayo del 2003, un piloto de Aerolíneas Argentinas perdió lo que se denomina "conciencia situacional" durante una aproximación de aterrizaje en Carrasco y cuando perfora la capa de nubes, confunde la pista, reportando aproximación para la pista 24 cuando en realidad estaba aproximando a la pista 19. Esa pista se encontraba fuera de servicio por obras de ampliación. Había maquinaria y gente trabajando en ella. Sin embargo, no estaba balizada ni señalizada como indica el procedimiento internacional, con unas "X" blancas pintadas en la superficie del pavimento de las cabeceras
junto a los números que la identifican, para lo cual bastaba invertir en algunos tarros de pintura y un soldado brocha en mano y pulso firme, más los imprescindibles conocimientos de aritmética para pintar los números y de caligrafía para realizar la x correspondiente.

La orden nunca fue dictada y las cruces brillaban pero por su ausencia. El piloto de Aerolineas Argentinas se aproximó para aterrizar en la pista 19 creyendo estar ante la pista 24. El controlador en la torre lo busca visualmente por donde debería estar y no lo encuentra hasta que corre y levanta la persiana del sector norte para ver mejor y ve al avión de Aerolineas ya bajando hacia la pista 19 con la intención de aterrizar. Le ordenó urgente que arremetiera y el piloto logra hacerlo sacando el avión en el aire y girando en círculos para aterrizar posteriormente en la pista 24, la que estaba operativa. Aparte del personal que se hallaba trabajando con maquinaria en la pista 19, también había conos de cemento en el cruce con la pista 24, todo lo que podría haber causado un accidente grave si el avión aterrizaba. Falló el piloto en su aproximación y falló la administración del aeropuerto en cumplir con normas mínimas de seguridad aérea. No falló el controlador que pudo detectar el error a tiempo y con una instrucción efectiva evitó el accidente.

El 21 de noviembre se vuelve a producir un incidente. El libro de Guardia de la Torre de Control, en su página 123, informa que por orden superior se había retirado la señalización de la pista 01/19, la que seguía inhabilitada para operaciones. Ese mismo día estaba prevista la ceremonia de entrega del Aeropuerto Internacional de Carrasco al Consorcio "Puerta del Sur". Los funcionarios pidieron que se volviera a balizar la pista inhabilitada como establecen las normas y el sentido común, pero se encontraron con una negativa cerrada del Director General. Una sorpresa mayúscula los asaltó cuando preguntaron la razón, pues se aducían razones de seguridad. Y pasó lo que era probable que pasara. A las 17:15 la piloto del Piper Séneca matrícula LV LZJ, confundió la pista 01/19 con la 06/24 y sin esperar la autorización, inició la carrera y despegó. Nuevamente una falla humana del piloto entroncó con una increíble falla en la administración, no solo no
balizar correctamente sino, incluso, retirar el balizado de una pista que seguía inhabilitada. El controlador en la torre no pudo hacer nada para evitar el despegue a tiempo.

Se tuvo suerte pero a nivel internacional se estudian científicamente los problemas de seguridad, porque existe una relación estadística entre incidentes y accidentes, a efectos de maximizar la corrección eficiente de los problemas. La Fuerza Aérea Uruguaya, en su control de la aviación civil, sin embargo, es especialista en minimizarlos.

Si bien no hemos tenido accidentes gravés, sí han sucedido en la aviacón militar, y los que han muerto son sus soldados y oficiales. Hace décadas, supieron despreciar la vida de uruguayos que volaron rumbo a la muerte conducidos por la Fuerza Aérea. Ahora tampoco cuida a sus propios miembros, obligándolos a volar en aviones anticuados y sin la cantidad de horas de vuelo mínimas obligatorias, como sucedió tristemente en el lamentable accidente durante el último cambio de mando de la FAU. Los uruguayos que defienden y argumentan la necesidad imprescindible de traspasar la gestión de la aviación civil al poder civil, defienden la vida como valor supremo, con o sin uniforme.

El control militar sobre la aviación civil es una rémora de la dictadura. Es imprescindible que el país estudie y resuelva el pasaje a control civil, no para repetir errores sino para gestionarla con eficiencia técnica y administrativa. Un análisis empírico resalta hechos que muestran pasos que se han dado por primera vez en esa dirección, aunque hay inercias preocupantes. Ellos son la creación por decreto presidencial en el mes de agosto de la de la Junta Nacional de Aeronáutica Civil en la reciente creada Dirección de Transporte Aéreo, ambas en la órbita del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Otro aporte sustancial es el amplio debate sobre defensa instrumentado por el Ministerio de Defensa Nacional como proceso de elaboración de la nueva Ley. También las designaciones de funcionarios civiles en cargos en que no eran imprescindibles los militares en el ministerio o el impulso del trabajo de la Unidad de Contralor de la Gestión Integral de Aeropuertos y Concesiones Aeroportuarias. Otro paso fue la realización de auditorías en diferentes organismos, aunque queda mucho por investigar de gestiones anteriores, y el pase a la justicia para dirimir determinadas irregularidades.

Cambio y fuera

A nivel de la fuerza política en el gobierno, en una ponencia en los debates sobre defensa en el Ministerio, el Sr. Ricardo Prato, representando al FA, realizó afirmaciones establecidas en el documento elaborado por la Comisión Permanente de Defensa Nacional del Frente Amplio y aprobadas por el último Congreso previo a las elecciones. Dejó en claro que el mandato del mismo es establecer los mecanismos que la trasladen a la órbita civil. Es la situación en el mundo y es el proceso que está viviendo la región. Resta saber si Uruguay se suma definitivamente a esa tendencia. La seguridad aérea lo reclama. El plan de vuelo existe, el gobierno ha carreteado y aceleró. Resta saber si levanta vuelo o si se aborta una vez más el despegue de la actividad aeronáutica como dinamizador de la economía del país productivo.

Javier Zeballos
Especial para EL DIARIO ESPAÑOL de Australia
y VOCES DEL FRENTE de Montevideo, Uruguay en su edición de hoy 16 de noviembre de 2006.