INVESTIGACIÓN SOBRE LA SEGURIDAD AÉREA EN URUGUAY

Volví a Uruguay, entre otras cosas, a realizar periodismo de investigación en todo el cono sur para El Español de Australia, del que sigo siendo el subjefe de redacción. El primer tema en el que me metí fue la seguridad aérea en el Uruguay, ya que no es conocida la realidad actual y me resulta bastante hipócrita hablar de la tétrica situación argentina sin ir a fondo en la nuestra. Mi nota salío publicada, aparte de El Español, como un informe central en la revista Caras y Caretas de Uruguay y tuve la oportunidad de acompañar a Enrique Piñeyro a un par de programas de TV donde se empezó a divulgar mi investigación.

Ya lo había entrevistado especialmente en Buenos Aires, llevando a la periodista uruguaya Raquel Daruech, que emitió un fragmento en su programa La sed y el Agua en Canal 5. Pero hablar sobre la realidad uruguaya ha generado más temores y no todos los medios se animan a ir a fondo. Solo el Canal 5, que me entrevistó en La noticia y su contexto, ya dos veces, y en otro programa de la tarde, se ha jugado por una información veráz y contundente.

Sin embargo, la situación comienza a cambiar, dado que encontré documentos oficiales que involucran al gobierno anterior en una estafa al Estado en favor del consorcio que explota un aeropuerto y que afectó gravemente a la seguridad operativa del mismo. Mañana lunes estaré en Radio O entrevistado por Daina Rodriguez y Fernando Vilar y el jueves aparecerá la denuncia, debidamente documentada, en el semanario Voces del Frente. Aquí les dejo mi nota aparecida en Caras y Caretas. Mañana redactaré la denuncia que involucra al ex-presidente Jorge Batlle, por vía de un documento oficial, con la curiosidad de que otro documento oficial, que la complementa, aparentemente desapareció del archivo del Ministerio de Defensa, lo que motivó que tuviera que presentar carta por escrito para que sea ubicado.

FUERZA AÉREA S.R.L.
La seguridad aérea pide pista

La situación de la seguridad aérea en Uruguay ha tomado vuelo pero
parece entrar en zona de fuertes turbulencias. Las denuncias en Argentina de Enrique Piñeyro, ex-piloto y cineasta,
con su documental titulado Fuerza Aérea S.A. motivó el anuncio de
Kirchner de quitarle el control de la aviación civil a los militares.
Los hechos demuestran que una situación similar debería ocurrir en
Uruguay.

La película de Piñeyro también tuvo incidencia directa en las
decisiones del magistrado que investigó el accidente de Austral de
1997, quien años atrás había exonerado de culpa a los responsables,
y acaba de procesar a 27 personas. Los procesados incluyen al
presidente y altos ejecutivos de la empresa Austral, como también a
militares responsables de la Fuerza Aérea argentina. El documental
demolió la investigación oficial y explica de manera irrefutable las
reales causas del accidente que la Fuerza Aérea Argentina, ayudada por
la uruguaya, pues el avión cayó en Fray Bentos, había intentado
ocultar. En Argentina funciona como una gran sociedad anónima. Aquí se puede decir que tenemos una sociedad de responsabilidad limitada, muy limitada.

Luego del 11/S, la seguridad aérea comenzó a girar en torno a la
prevención de atentados terroristas. Se avanzó en algunas medidas
preventivas pero se perdió la referencia de una realidad más amplia.
En esa concepción militarista y represiva, el pasajero deja de ser
una vida a proteger para ser un sospechoso. Los accidentes volvieron
a equilibrar la seguridad aérea en una visión más profunda.
El caso argentino es paradigmático para comprender la conexión entre
políticas neoliberales y su incidencia en la seguridad aérea a través
de carencias de equipos y tecnología, falta de inversiones, corrupción
en el control estatal por parte de la Fuerza Aérea, violaciones de
normas internacionales y políticas empresariales que privilegiaron la
reducción de costos en mantenimiento, control de calidad y
capacitación de pilotos y funcionarios.

LA SITUACIÓN EN URUGUAY

La pregunta voladora es ¿cuál es la situación real del Uruguay en
seguridad aérea? La percepción ciudadana suele planear sobre un tema de alta sensibilidad. El manejo mediático, a menudo, incide para que el análisis no pase de sobrevolar tal o cual accidente, lo que genera alarma pública, la que tampoco logra vencer la ignorancia sobre el tema. Se está a tiempo de prevenir y es hora de embarcarse y despegar políticas.

Otra pregunta que sobrevuela es si en Uruguay habrá también
un golpe de timón que transfiera a la órbita civil, aunque sea una
transición moderada, porque siempre es un proceso, o si la Fuerza
Aérea logrará frenar el cambio de rumbo para mantener el control y sus nichos de poder sobre un área importante del desarrollo nacional.
Porque hay que saber que es un negocio redondo si no fuera
pésimamente administrado.

Es indispensable que Uruguay comience a elaborar y aplicar un plan
maestro con una visión estratégica que abarque todas las áreas
involucradas. En casi todo el mundo se realiza bajo control civil y
es lo que recominendan los organismos que rigen la aviación
internacional.

Uruguay se encuentra en la lista negra, algo así como la aftosa
aeronáutica, de acuerdo a las evaluaciones de la FAA (Federal
Aviation Administration) de EE.UU. que si bien hace punta en
seguridad aérea, también tiene un manejo discrecional en la
categorización de los países. Esto no solo tiene implicancias con
violaciones a la normativa, también implica restricciones comerciales
para los aviones de matrícula uruguaya. Es la razón de que PLUNA,
aunque cumpla internamente con normas internacionales, no pueda ir a EE.UU. ¿Qué pasaría si la Unión Europea, que está en un proceso de redimensión y homologación de su normativa, creara también categorías y PLUNA no pudiera aterrizar más en Madrid? PLUNA, que por su standar interno de seguridad está por encima del que tiene el país a nivel internacional, se ve perjudicada en sus políticas comerciales.

El argumento de que no hemos sufrido accidentes graves, si bien es
cierto y hay que destacarlo, como también agradecerlo en parte a la
suerte o alguna deidad simpatizante, también obedece a una cuestión de escala, pero existe un axioma que dice que basta con un solo avión volando para que el riesgo exista. Los accidentes son lamentables, mucho más cuando existen pérdidas humanas, y las hemos tenido. Por eso se estudian a fondo y se fijan nuevos parámetros de seguridad que salvan vidas. ¿Cuáles han sido las conclusiones de las investigaciones de los accidentes que hemos tenido? Si tomamos el caso del avión de Austral caído en Fray Bentos y esa suerte de Plan Cóndor, como lo expone Piñeyro, que siguió sobrevolando en democracia con la complicidad para ayudar a la Fuerza Aérea Argentina, da para encender una luz de alarma.

IRREGULARIDADES

¿Y dónde está el dinero?

La Fuerza Aérea capacita a sus integrantes para una misión que no es
la de administrar la aviación civil. La experiencia indica que no ha
sido eficiente en esa tarea y existen conclusiones de la reciente
auditoría realizada por la Auditoría Interna de la Nación, que lo
confirman. Solo en lo referido a los gastos de combustibles, se
encontraron tantas irregularidades, que en el item j de las
conclusiones se recomienda reducir la cantidad de combustible asignado a la unidad en un 50% para el próximo período. ¿Qué se supone que pasaba con la otra mitad?. En 1993 se promulgó la Ley 16.320 que tomaba en cuenta la recomendación internacional de que un 35 % de lo recaudado debía invertirse en la aviación civil, ley que fue derogada por Batlle. Entre 1993 y el 2001, mientras estuvo vigente, ese porcentaje fue de 70 millones de dólares. Hay que investigar a dónde se fueron. Como en la película ¿Y dónde está el piloto? la pregunta sería ¿Y dónde está el dinero? También habría que investigar por qué se terminó privatizando el Aeropuerto Carrasco por solo U$S30 millones, con el agregado de que se hicieron obras importantes a último momento a costa del Estado cuando ya se sabía que se licitaría su explotación. De haberse utilizado correctamente, tendríamos un aeropuerto muy bueno, nuestro y recaudando. Como curriculum de eficiencia, no parece muy positivo.

Otro de los problemas es la rotación de militares en cargos de la
DINACIA (Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura
Aeronáutica) cuyo director debe ser militar por una ley de la
dictadura. Los puestos jerárquicos son ocupados por oficiales en
actividad que rotan cada dos o tres años. Son preparados para volar un avión y terminan tras un escritorio. Cuando comienzan a conocer la función, son trasladados a otro destino militar con efectos directos
sobre las políticas de gestión. Por ejemplo, por la Dirección de
Circulación Aérea han pasado tres coroneles en solo ocho meses.

También existe la superposición en la cadena de mandos. Los directores, por ser militares en actividad, están sujetos a jerarquía con el Comando General de la FAU. A su vez, por ocupar cargos de dirección en organismos civiles, están sujetos a jerarquía con el Ministerio. Conociendo algo de la disciplina militar, no hay que sobrevolar mucho para sospechar que genera incopatibilidades en detrimento de la aviación civil. Asimismo, existe conflicto de intereses. La unificación en la DINACIA de las antiguas DGAC y DGIA se hizo en contra de lo que recomienda la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y nuestro CEPRE (Comité Para la Reforma del Estado) pues no se puede juntar organismos reguladores con organismos prestadores de servicios. No se puede ser juez y parte.

Pero aunque se volviera a separar, si la FAU mantiene la
administración, los seguiría unificando de hecho. Dicho comando
gestiona estos organismos como una más de sus unidades militares,
utilizando los dineros que genera la aviación civil para gastos de la
aviación militar. La compra reciente de los radares militares, es
ilustrativa al respecto. En la licitación del 2000, al menos, pagaban
la mitad. Y el el pedido de compra del radar ucraniano en el pedido de
presupuesto del 2005, que un año después han reconocido como obsoleto, menos mal que no se les compró porque costaba U$S 14 millones, iba enteramente a cargo de la FAU.

DESPEGANDO

Es imposible analizar el tema de la seguridad aérea por fuera del
contexto más amplio del nuevo relacionamiento con las Fuerzas Armadas vivido por el nuevo gobierno. Un análisis de la gestión de gobierno implica reconocer pasos que marcan una tendencia positiva en el área de la aviación civil, a la vez que hay hechos que alertan sobre las dificultades reales de cambiar el rumbo. Nadie se imagina parando la acción del Estado hasta que se tengan elaborados planes maestros. Tampoco se puede pretender doblar un jumbo en pocos metros. El manejo de la maquinaria burocrática no se logra de un día para el otro pero hay inercias preocupantes. El caso de las compras del Hardware y el Software se vuelve a repetir un año y medio después con la compra apurada de los radares.

Los hechos también muestran pasos significativos que se han dado por primera vez. Ellos son la creación por decreto presidencial en el mes de agosto de la de la Junta Nacional de Aeronáutica Civil en la
reciente creada Dirección de Transporte Aéreo, ambas en la órbita del
Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Otro aporte sustancial es
el amplio debate sobre defensa instrumentado por el Ministerio de
Defensa Nacional como proceso de elaboración de la nueva Ley.

También las designaciones de funcionarios civiles en cargos en que no eran imprescindibles los militares o el impulso del trabajo de la Unidad de Contralor de la Gestión Integral de Aeropuertos y Concesiones Aeroportuarias. Otro aporte es la realización de auditorías en diferentes organismos o el pase a la justicia para dirimir
determinadas irregularidades.

A nivel de la fuerza política en el gobierno, en una ponencia en los
debates sobre defensa en el Ministerio, el Sr. Ricardo Prato,
representando al FA, realizó afirmaciones establecidas en el documento elaborado por la Comisión Permanente de Defensa Nacional del Frente Amplio y aprobadas por el último Congreso previo a las elecciones. Dejó en claro que el mandato del mismo es establecer los mecanismos que la trasladen a la órbita civil. Es la situación en el mundo y es el proceso que está viviendo la región. Resta saber si Uruguay se suma definitivamente a esa tendencia. La seguridad aérea lo reclama. El plan de vuelo existe, el gobierno ha carreteado y aceleró. Resta saber si levanta vuelo o si se aborta una vez más el despegue de la actividad aeronáutica como dinamizador de la economía del país productivo.

Javier Zeballos
Especial para EL ESPAÑOL de Australia
y CARAS Y CARETAS de Uruguay.

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