NI FU NI FAD

Por Javier Zeballos
Especial para Voces del Frente

El análisis de la situación que vive la aviación bajo el mando militar implica ver las relaciones entre lo macro y lo micro para no perderse en las nubes. Mirar desde lo alto exige ir aterrizando cada tema. Viene bien sobrevolar un territorio marginal que puede aportar una visión más cercana de un área con poca visibilidad.

En la compra de los dos radares por más de 25 millones de dólares, como lo detallé en el artículo del 23/11 titulado "La pantalla de los radares" las razones de urgencia no pasaron de abrir el paraguas ante la realización de la Cumbre de noviembre. ¿En qué argumentos se basó para adjudicar tan rápidamente la compra? No deja de llamar la atención que a la comisión parlamentaria solo fueron asesores militares sin tomar en cuenta la opinión de organizaciones que han defendido el tema de una política aeronáutica diferente a la impuesta por la FAU, la opinión de la asociación de radaristas o los funcionarios de electrónica que algo pueden aportar sobre los radares que el país necesita. Sin duda que hay elementos específicos y hasta confidenciales que son resorte exclusivo de la Fuerza Aérea, pero aún el tema técnico debería estar inscripto en una política global de qué Fuerzas Armadas queremos y cuales son los caminos adecuados para lograrlo. Ello excede los intereses sectoriales de la FAU y es bueno abrir el juego a otras visiones para no reproducir nichos de poder que se vienen perpetuando desde hace décadas.

¿Y quién negoció con la empresa Indra? La empresa española es la misma a la que le compramos el software y el hardware para el nuevo sistema de control de tránsito aéreo que el país tuvo que implementar con el plazo vencido ante los organismos internacionales de la aviación civil, gracias al trabajo eficiente de la FAU que metió al nuevo gobierno en el brete antes de asumir y le dejó la orden de compra en bandeja a la Ministra Azucena Berrutti. El verso era que en solo tres meses, para mayo del 2005, ya estaríamos cumpliendo con la normativa, pero la eficiencia administrativa de la FAU logró hacer el vuelco al nuevo sistema recién en octubre del 2006. ¿Era tan imprescindible comprarle de apuro a Indra en marzo del 2005?

Si bien el que adjudicó fue el Ministerio de Defensa, no se puede negar el poder que ha usufructuado la Fuerza Aérea en todo este proceso. Un dato interesante es que el Brigadier General (Av) Enrique Bonelli, como también el Coronel Brito, que fue el asesor principal que argumentó en la comisión parlamentaria, viajaron en su momento a España a conocer de cerca las bondades de Indra SA, una empresa que empieza a tallar fuerte con los radares. Hay que reconocer que sabe captar y dar las señales adecuadas pues logró, en muy poco tiempo, revertir la opinión técnica de la FAU que en el 2005 aún proponía la compra del radar ucraniano que pretendía vender Igor Svetogorski y que, ante la contundencia de Indra, pasó a quedar fuera por no calificar tecnicamente. Pero el análisis de la compra de los radares no implica concluir que no se debían haber comprado. El tema es cuándo, cómo y para qué y, algo nada menor, quiénes. Otra pregunta a responder es ¿hemos sido eficientes en éste proceso de compra para con los intereses del país? Aproximémonos un poco más.

El diputado Gandini había cuestionado cómo era posible que el MEF ya hubiera destinado las partidas presupuestales para los años 2005 al 2009 cuando aún no se había decidido si se utilizaba un crédito FAD y, lo más grave, aún no se sabía quién ganaría la licitación. Determinar el monto de las partidas implicaba conocer el precio final de la oferta ganadora lo que ponía bajo sospecha que la compra viniera antemano dirigida y fuera demasiado directa que digamos. Y para decir, digamos Indra, como efectivamente fue gracias a la excelente relación que ha establecido con el mando de la Fuerza Aérea. Si bien el Ministerio de Defensa ofreció transparencia en todo este complicado proceder, algo de lo que no se pueden ufanar pasadas administraciones, no se puede negar lo tortuoso de la vertiginosa compra.

Aunque el Ministerio de Economía desestimó la utilización de un crédito FAD, se puede afirmar que el país no tiene una evaluación hecha sobre la utilización de los mismos en el pasado. Sería bueno investigar lo que implicó para el Estado y determinar responsabilidades. Pero, a tal punto causaron revuelo, que hasta el gobierno se desmarcó rápidamente de ellos. El Diputado Brenta, del FA, salió a la prensa a declarar que no se utilizarían en este caso por la historia negra que tienen en las compras del Estado. La pregunta es si se sabe algo acerca de las condiciones actuales de los préstamos FAD luego de que han sido duramente criticados en la propia España, antes que desmarcarse de ellos por los palos en la rueda que pueda poner la oposición, lo que implica terminar bailando al son de su musiquita. No hay que olvidar que con el advenimiento de Zapatero, y las fuertes críticas a las prácticas del PP en años anteriores, a lo que habría que agregar, para ser coherentes, todo un período de jauja de Felipillo en el poder, es posible que los FAD hallan tenido algunas modificaciones y que hoy puedan ser algo más beneficiosos para el receptor. Por ejemplo, con la implementación del Convenio Anticorrupción o el de Desvinculación de la Ayuda Ligada, que ya no exige que sea solo del país donante sino que permite la participación de empresas de otros países y que, sobre todo a partir de la entrada en vigor del Paquete de Helsinski del Consenso OCDE, (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico) se ha visto beneficiado por una competencia más amplia en la adquisición de bienes y servicios. Sin embargo, se desconoce si hemos hecho las evaluaciones correspondientes. Siempre es bueno que el Estado compre y pague con sus propios recursos, pero sabiendo que sacamos, no de lo que sobra sino de lo que falta, sería bueno estudiar a fondo cada caso. Y eso no se hace comprando a las apuradas.

LO QUE EL VIENTO SE LLEVÓ

Uno de los argumentos esgrimidos por el Subsecretario de Defensa José Bayardi en la Comisión parlamentaria para justificar el gasto de los radares en esas condiciones, es que se podría llegar a utilizar un prestamo FAD, aunque aclaró que eso competía al Ministerio de Economía. La utilización o no fue uno de los puntos fuertes que cuestionó el Diputado Gandini en la comisión parlamentaria. Sin embargo, como ejercicio del necesario control de oposición deja bastante que desear. Al FA, como a cualquier gobierno, lo beneficiaría una oposición eficiente, coherente y efectivamente conrtroladora. Lamentablemente no es el caso y el cuestionamiento se perdió en vericuetos formales y no de fondo. Tal vez el tema haya perdido interés para Gandini porque las implicancias del Herrerismo en los préstamos con España en la década del 90 sean demasiadas y no parezca aconsejable levantar sábanas de viejos fantasmas nunca investigados a fondo, como el famoso caso Focoex. Pero el que pierde es el país. El argumento sobre el crédito FAD, en general, transmite la idea de que se trata de créditos con los que los países desarrollados ayudan a combatir la pobreza de los países pobres. Por eso hay que preguntarse ¿qué es un préstamo FAD y a quién beneficia?
En una investigación para el Departamento de Desarrollo y Cooperación del Instituto Complutense de Estudios Internacionales de España titulada: "¿A quién benefician los créditos FAD? Los efectos de la ayuda ligada sobre la economía española entre 1976 y el 2004" los economistas José María Larrú y Mariano Gonzalez afirman:
“Los créditos del Fondo de Ayuda al Desarrollo (FAD) son el instrumento español de ayuda al desarrollo de forma ligada. Esta práctica está sometida a la paradoja del enriquecimiento del donante, pues se fomentan sus exportaciones al obligar al país receptor a comprar bienes y servicios del país donante”. Los resultados muestran que los FAD influyen por sí mismos en la evolución de las exportaciones españolas y que aumentan la deuda externa del país receptor a medio plazo. En otro párrafo agregan "El donante, al ligar su ayuda a la compra de bienes y servicios producidos por sí mismo obliga a aceptar condiciones no competitivas de libre mercado al receptor, con lo que sale beneficiado". Y luego continúan "Los estudios empíricos se han centrado en la cuantificación de los sobreprecios que tiene que pagar el receptor de la ayuda". Otra de las conclusiones es sobre la dependencia tecnológica que generan. Así, con deuda externa, dependencia y sobreprecios, es como se expresan en concreto las diferencias entre los países ricos y los pobres y con éstas prácticas es que, no solo se mantienen las distancias, sino que se agrandan. Neocolonialismo, que le dicen.

LA SOMBRA DE UNA DUDA

Parece quedar cada vez más nítido que el gobierno aceleró con la compra directa de los radares creyendo en los requisitos de seguridad para la cumbre producto del asesoramiento de la Fuerza Aérea. Hay que recordar que el préstamo del radar español estaba condicionado a la compra de los otros dos. Hay quienes hasta sospechan de una gran pantomima con el radar girando. Suena a exageración, como también hay que decir que eran exagerados los blancos que parecía captar el radar. Al punto que salieron a interceptar un blanco que resultó ser transparente para el piloto cuando desde el centro de control le informaban que lo tenía al lado del avión. Pero lo que deja sombra para la duda es que uno de los argumentos para comprarlos era que los radares militares se integrarán al control de tránsito aéreo. Sin embargo, la interfase con el Centro de Control de Carrasco brilló por su ausencia, cuando existe conectividad física para hacerla. Además, tan controlados estuvieron los controladores que en los turnos digitados por el Director Elizalde, en el apuro, hasta trabajó un funcionario que tenía la habilitación psicofísica vencida, responsabilidad que recae sobre la administración. Una violación comprobable para quien se anime a investigar. Groucho Marx decía que Inteligencia Militar eran conceptos antágónicos. Hacía reír pero se equivocaba. El tema es al servicio de quién opera esa inteligencia. La Fuerza Aérea desplegó su estrategía en busca de sus fines, fines que no necesariamente podrían ser solo los de la institución. Y como sucede con los fines, no se deberían olvidar los principios. A su vez, tratándose de Indra SA, una empresa que tiene por objetivos incrementar sus ventas en América Latina y que sabe hacer lobby, parece imprescindible implementar todos los controles posibles. Y ya que se trata de radares, saber captar y decodificar todas las señales. Para seguir con los títulos de películas, nada de ojos bien cerrados sino bien abiertos.

QUO VADIS

Uruguay estaba procesando un préstamo FAD a fines del 2002 por 25 millones de euros. El préstamo fue aprobado finalmente por todos los mecanismos internos en España y en la OCDE a fines del 2004 pero nunca fue utilizado. Hoy no calificaríamos por estar pasados de categoría, como la del Indice de renta per cápita. Uruguay revirtió la crisis y hoy supera ese nivel. Eso no impide que se utilice el que ya fue aprobado. Ese préstamo está vigente porque fue prorrogado pero se puede llegar a perder si no se utiliza a tiempo. Para comprender aun más la importancia de un manejo eficiente de los complejos mecanismos de las relaciones económicas internacionales, es bueno conocer algunos ejemplos implementados por éste mismo gobierno. Ejemplos que en el marasmo de la información, y de cómo ésta circula o no por causas ajenas y propias, suelen desconocerse. El desmarque de políticas anteriores no nos puede hacer caer en la trampa de descartar instrumentos que bien negociados pueden ser eficientes. Por ejemplo, así como hay que ser muy críticos con pasadas experiencias como la década del 90, hay que saber que este gobierno supo acordar con España la condonación de algunas importantes deudas producto de los FAD que vencían. Esas condonaciones implicaron que 10 millones de dólares fueran trocados por inversiones que Uruguay decide. La única condición es que la licitación correspondiente sea exclusiva para empresas españolas dado que la deuda se perdona y reconvierte. Así se vienen realizando importantes obras públicas como plantas de saneamiento para OSE en San José, Montevideo y Canelones o un Parque eólico para UTE. A su vez, también existen los FEV (Fondos para Estudios de Viabilidad) que son donados por España e implican consultorías para obras como las del Colector Perimetral Norte o una Terminal Pesquera en la Bahía de Montevideo.

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EL BRIGADIER EN SU LABERINTO

Por Javier Zeballos
Especial para Voces del Frente

Las tarifas aéreas son un tema complejo, mucho más en un país como Uruguay. No solo por la dependencia y subordinación de mercados más fuertes y operadores poderosos sino por la ausencia de políticas específicas dentro de un plan maestro de política aeronáutica. Algo que se arrastra por décadas y en el que compiten en complicidad, la tutela militar y un poder político omiso, cuando no ignorante, y algunas veces, contrario a los intereses nacionales. A tal punto que, para algunos, la única regla que rige es la ausencia de reglas. Y cuando se resuelve alguna, se impone el clásico "Hecha la ley, hecha la trampa". También se da el caso de lo que otros definen como "leyes en desuso" definición falaz, pues no existen, ya que una ley está vigente o está derogada. A su vez, en el caos jurídico y administrativo, no es descabellado afirmar que puede haber leyes y decretos que se contradigan.

Es en este contexto que se da el caso Alitalia, y el de otras compañías que según el abogado defensor, a modo de excusa, incurrían en la misma práctica de forma manifiestamente generalizada. Las otras aerolíneas están en una dimensión desconocida porque nadie las controló, ni siquiera luego del memorandum que alertaba la situación.

Analizando más a fondo la jugada de Alitalia, uno se topa con el argumento de que el Estado recaudaría menos si no se permite. Veamos si es cierto. Alitalia, y muchas otras, vendían pasajes en el tramo Montevideo-Buenos Aires a precios ilegales porque si no, justifican, no podrían competir. Si cobraran lo que corresponde, venderían menos y recaudaríamos menos. Olvidan que al Estado le daría lo mismo que los vendiera Alitalia que cualquier otra empresa. Alitalia lo hacia porque le convenía capturar una porción del mercado para si, no para beneficiar o proteger la recaudación fiscal de Uruguay. Se olvidan decir, además, que para que la recaudación de impuestos del Estado pudiera apenas empatar los niveles de lo que se debería, Alitalia tendría que llegar a vender el doble. Recién a partir de allí se podría empezar a ganar, pero aún eso es solo una media verdad. ¿Qué es lo que le convenía al país? En primer lugar, que tal tramo Mdeo-Baires lo vendiera PLUNA, que es nuestra aerolínea de bandera y en la que tenemos parte. Claro que era algo difícil, pues la gerencia nefasta de Varig sobre PLUNA implicó, por solo citar un ejemplo, que se dejara de ir a Ezeiza, o que se llegara en horarios fuera de toda conexión con vuelos internacionales. Difícil para competir. Lo que demuestra la importancia de coordinar medidas. Una segunda opción era que el pasaje para tal tramo lo vendiera cualquier otra aerolínea, a condición que descontara menos que Alitalia y tributara más. PLUNA, que suele aplicar y respetar las tarifas que otras no respetan, bien podría sentirse estafada e iniciar acciones judiciales, lo mismo que algunas otras empresas, a menos que estén implicadas en esa u otra ilegalidad.

¿En qué beneficiaba a Alitalia tal práctica? En que capturaba un cliente en Montevideo y era posible tenerlo cautivo hasta su destino final, digamos Roma, a la que podría, al no captarlo desde Montevideo, perderlo en favor de otra aerolínea. Incluso, para tal caso, al Estado le convenía que tal pasajero vuele en PLUNA directo a Madrid y de allí en la que quiera, incluida Alitalia, a Roma. Le venderíamos un tramo mayor. A su vez, para el caso de la práctica fraudulenta, Alitalia tributaba en Uruguay, solo los impuestos del tramo Mdeo-Baires, y los del otro, mucho mayor, los aportaba al fisco argentino, algo que viola los acuerdos de IATA.

¿Qué Hacer?

El caso Alitalia y la desastrosa administración implementada por la Fuerza Aérea en la aviación civil, demuestra la importancia de una política aeronáutica que se piense, se ejecute y se controle con otros criterios, con otra cabeza. No solo se vuelve imprescindible, se vuelve urgente para no seguir perdiendo recursos que pueden y deben estar al servicio del país. Ante la cercanía de Ezeiza y Aeroparque y lo que implica de subordinación al mercado argentino y su operatividad, dependencia agudizada por la inacción de las autoridades, bien se podría implementar una eficiente negociación de derechos de tráfico en las negociaciones bilaterales con otros países. Por ejemplo. Con España, derecho a sacar pasaje, correo y carga desde Montevideo tratando de que sea directo o con otras alternativas distintas a Ezeiza. Y no se trata de pelearse con Argentina sino, por ejemplo, de negociar, incluidos paquetes sobre otros rubros. Dada la actual situación, es bueno enterarse que existe un Tratado del Río de la Plata sobre Transporte Aéreo que incluye el tratamiento de rutas y de tarifas con un trato recíproco de control y registros. Un tratado que Argentina se especializa en violar, salvo en temporada alta, en la cual exige su aplicación a rajatabla porque le conviene. El resto del año lo ignoran. Otro aspecto sería la posibilidad de aprender lo que hacen otros, porque si la vulnerabilidad de nuestro mercado es tanta, con más razón hay que actuar para minimizar los deficiencias y maximizar las ventajas. Ante realidades dinámicas hay que implementar un marco regulador con políticas flexibles , y para eso hay que hacer su seguimiento, controlar su aplicación y poder virar el rumbo a tiempo y no sin ton ni son o con subordinación incondicional. Argentina, que aplica una política más liberalizada, sin embargo, protege a su aerolínea de bandera, ya que si ésta protesta ante una tarifa que la perjudica, debe haber acuerdo y eso implica que Aerolíneas Argentinas negocie con otros para obtener algunos beneficios. Aquí siempre se viene emparchando y redactando sobre la marcha, que en manos de la Fuerza Aérea, como queda demostrado con las resoluciones citadas, es más marcha atrás que hacia adelante.

Se debe desarrollar nuestra participación en organismos regionales como AITAL (Asociación Internacional de Transporte Aéreo Latinaomericano) o el CLAC (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil) ¿Qué estamos haciendo en esos organismos? También hay apoyarse en la ayuda de la IATA y pedir técnicos y becas para formación y aprovechar al máximo la experiencia de nuestros especialistas que ha costado tanto alcanzar. Se acaba de lanzar el proyecto de la construcción de una nueva terminal para el Aeropuerto Carrasco que implica una gran inversión, la que ha sido apoyada por el gobierno en pleno y abre auspiciosas posibilidades de que, si se hacen las cosas bien y coordinadamente, cambie nuestra subordinación a la operativa internacional de Ezeiza, que es un aeropuerto inseguro y de no muy buena fama. Pues con más razón ya hay que implementar políticas que apuntalen tal ventaja comparativa ¿O vamos a desaprovechar la oportunidad? Con una infraestructura nueva y mejores pistas, si se invierte en seguridad real y capacitación funcional, podemos atraer compañías y tráfico, transformándonos en el nodo central del sistema aeronáutico del Río de la Plata, con una mejor inserción regional e internacional.

¿Por dónde empezar?

Dada la política de la Fuerza Aérea en la aviación civil, que he repasado en toda la serie de artículos de la investigación e intentaré seguir profundizando, parece impensable que se pueda administrar y dirigir semejante proceso bajo la tutela militar. Lo que no implica que quede marginada y por fuera de un tema de tal magnitud para el país. Por el contrario, sería saludable que la FAU, en vez de deslegitimar las opiniones discordantes con su voz oficial impuesta durante tantos años, se abra al debate franco y aporte todo lo que puede. Las preguntas son muchas y no es buena la política del avestruz hasta esperar que todo pase y se olvide. De la misma manera, para un gobierno que intenta cambiar, si se quiere trasladar la aviación a la administración civil como lo expresa una resolución del último congreso del FA ¿Por qué no se asume, declara y se establece un cronograma que gradúe el proceso? Llama la atención que en un paso tan importante como ha sido la creación de la nueva Junta Nacional de Aeronáutica Civil integrada y presidida por el Ministro de Transporte y Obras Públicas, por un delegado del Ministerio de Industria, uno de Turismo y uno de Economía y Finanzas, se agregue y superpongan dos integrantes por el Ministerio de Defensa. Uno es el delegado designado por la Ministra Berrutti, pero el otro es el Comandante de la Fuerza Aérea Uruguaya, que depende del Ministerio de Defensa pero logró insertarse en la Junta y, por lo que ha sido la práctica de la tutela militar bastante reseñada, representará y mantendrá los nichos de poder bajo su mando en la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica. Y para los que lo olvidan, el Comandante de la FAU es el Brigadier Gral. (AV.) Enrique Bonelli, el mismo que administró tan bien la DINACIA desapareciendo las millonarias deudas de una o varias aerolíneas con uno más de sus recurrentes olvidos.

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CRÓNICA DE UNA RESOLUCIÓN NO ANUNCIADA

Los otros olvidos del Comandante Bonelli
Por Javier Zeballos*

La foto que encabeza esta nota está basada en una anécdota legendaria.Cuentan que unos años antes de la dictadura, un Director (civil) delAeródromo de Melilla subió a la torre de control y, mirando hacia la calles aledañas de la zona, suspiró y le dijo a los funcionarios,previendo el avance militar: “Dentro de no mucho tiempo, lo único de AVIACIÓN CIVIL que quedará en Melilla será el 148.

No se equivocaba. Después de décadas de control militar, la aviacíon civil está más cerca del ómnibus que del avión. Porque el destino de la aviación civil, fue el militar, con una trayecto que se mantiene más de veinte años después de terminada la dictadura, para perjuicio de la aviación y del país. Sin embargo, el autismo de la Fuerza Aérea lo oculta, defendiendo una gestión en la que se creen los mejores administradores. Veamos un ejemplo que hace caér en picada su discurso autolegitimador y que hecha por tierra su autoproclamada eficiencia.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA por su sigla en inglés) se fundó en 1945 y es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en el mundo. Desde aquel ya lejano 1945, la industria del transporte aéreo creció más de 100 veces. Hoy mueve a 1800 millones de pasajeros al año. En Uruguay fue a la inversa. IATA jugó un papel importantísimo en ese crecimiento y hoy la componen 260 miembros de 130 países los que transportan al 94% del tráfico mundial. PLUNA es miembro desde su creación. Uno de los temas importantes en su seno es la negociación, acuerdo y control de tarifas. Dentro de ese esquema, los países intentan implementar políticas aeronáuticas que los beneficien, tratando de fomentar la aviación y atrayendo a las compañías a operar en el país. En Uruguay, parte de ello está regulado por la Ley 14.845 y el Decreto 316/79 en relación a las compañías “on line”, que son las que operan en el país. A diferencía de las llamadas “off-line” que no comercializan sus servicios pero no operan en Uruguay.

Nuestro país quiso beneficiar a las aerolíneas que operan aquí con un incentivo que promoviera, además, la instalación de otras. En el año 1998 se dictó una resolución de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) la Unidad del Ministerio de Defensa Nacional que, además, bajo tutela del control militar de la Fuerza Aérea Uruguaya, rige los destinos de la aviación civil del país. La cronología de las vicisitudes de tal resolución, de cómo fue aplicada, de los sucesos en que se vió envuelta, de cómo se desenvolvió,y dequién y cuándo la volvió a envolver, es motivo de esta crónica a vuelo rasante sobre la pésima administración de la Fuerza Aérea en la aviación civil.

18 de noviembre de 2003: A contraviento de los usual, una funcionaria pública, con cargo de Sub-Jefe, un Sub-Director y un Director de Departamento, todos civiles, elevan un memorandum (Memo 806/03 Carpeta 7) al Director de Transporte Aéreo Comercial. En el se detallaba el análisis de la Declaración Jurada presentada por la Compañía Alitalia por las ventas de pasajes en el mes de agosto de 2003. Un análisis que nadie había hecho sobre ninguna línea aérea. De tal estudio resultó que las tarifas aplicadas y cobradas por Alitalia no se ajustaban a las reglas vigentes. Que la nomenclatura de dichos pasajes no existía o no había sido aprobada por la DGAC, lo que se presume que podría tratarse de niveles tarifarios aplicados en Argentina. Que Alitalia aplicó descuentos para lo cual no estába autorizada porque no operaba con base en Uruguay. De todo ello surge una diferencia, cobrada de menos, resultando una reducción de la recaudación de los impuestos correspondientes para el Estado. Además, causaba un perjucio a las compañías que efectivamente operaban en Uruguay a través de una mala práctica comercial que, de continuar, alertaban los tres funcionarios, distorsionaría aún más el mercado uruguayo. A su vez, le causaba un perjuicio directo a PLUNA, que competía con ella sin poder hacer valer las ventajas que le correspondían. También se observaba que en casi todas las emisiones se utilizaba como transportista entre Montevideo y Buenos Aires, tramo que iniciaba el viaje internacional y con el que capturaban al cliente, a una compañía norteamericana “American Falcon” que dificultaba la detección de tales descuentos ilegales.

Junto a la exposición de los criterios metodológicos utilizados para el análisis, el memorandum expresaba el resultado de la diferencia de precios por la aplicación de descuentos para los que estaba inhabilitada Alitalia, lo que solo en el més de agosto de 2003, el único período estudiado, en total sumaba la cifra de U$S 245.912,00 y por lo tanto, una disminución en la recaudación de impuestos del Estado uruguayo de U$S 14.754,52 para el de 6%, y U$S 18.443,40 para el de 7,5 % respectivamente.
Se adjuntaban las planillas correspondientes a los pasajes emitidos con los datos verificados.

26 de noviembre de 2003: El Director General de Aviación Civil, Cnel.(AV.) Eduardo Bianchi lo pasa a la Asesoría Letrada para elevar informe y seguimiento de trámite, de acuerdo a lo establecido, a lo solicitado, hecho y vuelva.

27 de noviembre de 2003: La Directora de Asesoría Letrada, Dra. Noemí Bognanno, en una definición telegráfica, dictamina que se comparte el dictamen que antecede y saluda atentamente al Director General.

5 de diciembre de 2003: El Director General lo pasa a S.R.T para dar vista.

9 de diciembre de 2003: La Secretaría Reguladora de Trámite cita a la empresa Alitalia a tomar vista del expediente al amparo de lo previsto en los Artículos 76 y 91 del decreto 500 / 991.

11 de diciembre de 2003: En el día de la fecha comparece un enviado de la empresa y deja constancia con firma de que toma vista del mismo junto a la suscrita que se lo muestra.

24 de diciembre de 2003: Una carta del Estudio Lockling, Paysse & Asociados, asume la representación legal de Alitalia y solicita una prórroga para evacuar la vista concedida. La firma el abogado Denis C. Lockling.

26 de diciembre de 2003: El Director General la pasa a la Asesoría Letrada, a sus efectos.

5 de enero de 2004: La Directora de Asesoría Letrada la devuelve, aconsejando otorgar la prórroga solicitada por el plazo de 5 días, el que pasa a computarse a partir de la fecha de notificación. Claro que ya habían pasado 12 días de solicitada la prórroga. Y bueno, era verano. Vuelve a saludar atentamente.

7 de enero de 2004: Una carta del Estudio Lockling, Paysee & Asociados firmada por Denis Lockling, en la que evacúa la vista que le fuera solicitada, expresa de su mayor consideración, que el memorandum, el de aquellos tres funcionarios públicos que hacía el análisis de la declaración Jurada de Alitalia del mes de agosto, adolece - a nuestro juicio - aclara el abogado de Alitalia, de diversos errores que pasa a detallar:

a) Qué la aplicación de las “bandas tarifarias” constituye una práctica
manifiestamente generalizada en el mercado nacional por las llamadas compañías “off-line”. Lo que, en buen romance, dice que también lo hacen las demás, no solo Alitalia, por lo que dale que va.

b) Que es un hecho indiscutible que en Uruguay no existe norma legal que impida el procedimiento de aplicación de las denominadas “bandas tarifarias”. A esta altura, ya no tan en buen romance, que nadie se
molestó en legislar al respecto, según él, claro.

c) Que es asimismo cierto e irrebatible, aquí empiezan las contradicciones, que la resolución de la Dirección General de Aviación Civil que teoricamente impide la aplicación de esos descuentos, se refiere a la resolución 66/998 del 23 del marzo de 1998, jamás fue debidamente notificada, ni a su representada, ni a ninguna otra compañía “off line”, ni a las supuestamente involucradas (las “on -line”) y ni siquiera fue publicada en el Diario Oficial, por lo que resulta inoponible a su representada Alitalia. Y si lo apuraban un poco, a "naides". A ésta altura, ya en mal romance, que la DGAC no sirve para notificar, ni publicar sus resoluciones y ni para avisar quien viene. Con el agregado correspondiente a los organismos superiores, léase Ministerio de Defensa y el Poder Ejecutivo de la época, que parece que no defendían los que había que defender ni era muy ejecutivo que digamos,

Luego sigue con otras consideraciones, siempre a su criterio, para recalcar, con los debidos respetos y apelando al buen criterio de la Autoridad Aeronáutica, que entiende que el procedimiento correcto sería destrabar jurídicamente el impedimento de la aplicación de los descuentos a las empresas “off-line” para que todos compitan en pie de igualdad. Una igualdad muy particular que beneficia a las que no operan en el país y que pretende digitar la política aeronáutica de acuerdo a sus intereses. Eso si, con los debidos respetos.

Luego desarrolla un párrafo donde declara que, más allá de las loables intenciones que en su momento pudieran haber motivado la resolución cuya remoción propugna, la adopción de tales medidas está condenada al más rotundo fracaso. Dicho ya sin tanto respeto. Y termina con otro párrafo lapidario en el que expresa que el razonamiento que presuntamente apañó la resolución de 1998 que solicita dejar sin efecto, tenía su fundamento en favorecer las operaciones aéreas en Uruguay, lo que no solo no se ha verificado sino que, por el contrario, muchas empresas de primer nivel se han alejado. Es decir, ya sin nada de respeto, que a la administración de la Fuerza Aérea le sale el tiro por la culata. Sin otro particular, y a la espera de una resolución favorable, bla bla bla, saluda al Director con las seguridades de su más distinguida consideración.

8 de enero de 2004: El Director General lo pasa de nuevo a la Asesoría Letrada para: elevar informe, seguimiento de trámite, de acuerdo a lo
establecido, a lo solicitado, hecho y vuelva, urgente y agregar al expediente principal, pero lo firma, por el Director General, el
Director de Seguridad Operacional. Llamativamente, para ese cargo, sin las seguriades de su más distinguida consideración.

9 de enero de 2004: La Asesora Letrada, no tan letrada. No por iletrada sino por escueta, sentencia que se agrega el principal que se encontraba en ésta asesoría para salir. Pero vuelve a saludar atentamente. Agrega otra carta de un par de líneas al Director de Tránsporte Aéreo Comercial solicitando su opinión en el área de su competencia con el saludo atentamente correspondiente.

Hasta aquí es cómo se desenvolvió, porque a partir de aquí empiezan a envolverlo.

9 de enero de 2004: El Director de Transporte Aéreo Comercial, el Dr. Sergio Perez Lauro, comparte totalmente los términos. No se apresure. Esto es, que comparte que la prohibición de hacer descuentos de tarifas para las empresas “off-line” tiene su origen en la resolución de la DGAC No. 66/998 de fecha 23 de marzo de 1998. Hasta ahí los términos compartidos totalmente con los intereses del Estado y de la aviación civil. Porque, aunque recuerda que él mismo participó en la
redacción de dicha resolución con el fundamento de favorecer a las empresas que operaban en nuestro país para que las que no lo hacían, lo
comenzaran a hacer, reconoce que tal presupuesto no solo no se verificó sino que en el plazo transcurrido, por el contrario, operó un efecto directamente inverso. Es decir, empresas de primer nivel como Iberia, Air France o Lufthansa, se fueron y se convirtieron en operadores
“off-line”. Lo que es reconocer un rotundo fracaso. Esto implica el agravante de que las compañías que se fueron, seguramente podían estar aplicando descuentos al estilo Alitalia, como lo esgrime a manera de excusa el abogado Lockling para exculpar a Alitalia, sin que nadie las controlara, porque nadie en la DGAC las controló, salvo aquella
solitaria funcionaria que se molestó en hacer un análisis y redactar el memo en cuestión con dos de sus superiores inmediatos, el que a ésta
altura se parece en su periplo, a El Proceso de Kafka.

No solo la aviación civil bajo administración militar no había hecho un seguimiento de los efectos de una Resolución que instrumentaba una
tímida política aeronáutica aplicada sin plan, sin estrategia, sin ton ni son ni control, sino que sus efectos y consecuencias las descubre
por casualidad tras el trabajo de tres curiosos funcionarios. Pero lo maravilloso es su conclusión, digna del mundo del revés que suele ser la tierra de nadie del Estado en manos de estos administradores. El informe del Director de Transporte Aéreo dice que no parece aconsejable, prudente, ni de buena administración (si, leyó bien, habla
de buena administración) continuar manteniendo un trato discriminatorio entre las empresas. Se refiere a las que operan y las que no operan en el país. Por el contrario, agrega, como bien sostiene el Dr. Lockling (el abogado representante de Alitalia al que le da la razón) que la resolución del año 98, al no ser notificada ni publicada, debe ser inoponible. Y aconseja dictar una nueva resolución. Aquí uno se ilusiona con que se arreglará el desaguizado pero el proyecto de resolución que eleva da por tierra con cualquier esperanza. Claro, faltaba más, saluda muy atentamente.

14 de enero de 2004: La Asesoría Letrada informa al Director General de Aviación Civil, que es un militar, no se si lo dije, que comparte en todos sus términos (antes había compartido el dictamen sobre el memo) el dictamen de la Dirección de Transporte Aéreo Comercial que antecede y que acompaña, para el caso de compartirse, el proyecto de resolución, saludando, como siempre, atentamente.

15 de enero de 2004: El Director General de Aviación Civil, Cnel. (AV.) Eduardo Bianchi, suplantado por el Director de Seguridad Operacional, Cnel. (AV.) Carlos Escayola, eleva el presente, con proyecto de resolución, para su consideración y posterior aprobación.

Y la nueva Resolución 19/04, digna de La metamorfosis de Kafka o de aquellas resoluciones de "El Chicho", el personaje de Enrique Almada en
el Decalegrón de inicios de los 80´ que parodiaba a la dictadura, dice lo que se adjunta en el recuadro y que lleva la ilustre firma del Director Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica, Brig. Gral. (AV.) Enrique Bonelli.

Esa nueva resolución implica, con ese sutil cambio de fecha en la vigencia de los descuentos en los pasajes, que nos olvidamos de todo lo que pasó en esos seis años. Porque Bonelli hace desaparecer, una de sus virtudes consecuentes, hay que reconocerlo, el tiempo transcurrido entre el 1 de abril de 1998, fecha de entrada en vigencia de la anterior Resolución, y la hora cero del 1 de febrero de 2004. No hay caso, Bonelli es especialista en olvidos. En este favoreció en millones de dólares a algunas compañías aéreas que seguramente le agradecieron, como es de estilo epistolar, muy atentamente. Habría que investigar cuán atentamente. Y también, tal vez por eso ascendió a Comandante en
Jefe de la Fuerza Aérea luego de tan brillante gestión al frente de la DINACIA.

Es decir, Bonelli olvidó todo lo que no pagó Alitalia, que si calculamos al precio promedio del únicamente analizado mes de agosto del 2003, que era temporada baja, rondaría los 2 millones y medio de dólares. Que también olvida los importes no pagos por todas las otras compañías “off-line" que el abogado de Alitalia afirmaba que incurrían en tal práctica de manera generalizada y manifiesta y que nadie controló. Habría que ver a cuánto asciende esa suma millonaria en dólares. Ahora se entiende por qué se fueron las que se fueron y por qué nunca vinieron las que podían venir. Que también Bonelli reconoce los efectos opuestos de la resolución anterior, tan eficientemente notificada, aplicada y controlada por la Fuerza Aérea pero que Alitalia dice que nadie se enteró, con el agravante de que, al mantener en todos sus términos la Resolución, salvo el cambio de fecha de entrada en vigencia y la extensión a las off-line de los descuentos aceptados a las "on-line", sus efectos nocivos, no notificados ni controlados, pudieron seguir ocurriendo a posteriori de la segunda Resolución por él firmada.

Porque, además, Bonelli le concede a las compañías "off-line" el derecho a descuentos de hasta 25 % en los pasajes pero no fue capaz de darse cuenta que casi todos los pasajes que Alitalia vendió en aquel mes de agosto, como consta en las planillas que se adjuntaban en el expediente, tenían un descuento de casi el 50 %. Es decir, les legaliza el robo y les equipara el porcentaje con las que operaban desde Uruguay cuando ante sus ojos le estaban avisando que robaban el doble. Y también Bonelli reconoce que no notificaron ni a
la tía, con el agravante de que no se sabe si se investigó o no, si realmente se notificó a quiénes se debía notificar, si se exceptuó a quienes no se debía notificar, y si se publicó o nó en el Diario Oficial,y quién se hace cargo de semejante falta, porque en éste proceso kafkiano de la DINACIA bajo administración militar y un Poder Ejecutivo colorado, todo es posible y se le termina dando la razón al, ese si eficiente abogado, notificador y controlador, de Alitalia. Conózcase, notifíquese, publíquese y salúdese... muy atentamente.

* Sub-Jefe de Redacción de El Español de Australia
Especial para Voces del Frente, Montevideo-Uruguay en su edición del 30 de noviembre de 2006.

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¿Y DÓNDE ESTÁ EL PILOTO?

Por Javier Zeballos
Publicado en Voces del Frente el juves 23 de noviembre de 2006.

Luego de la publicación en el número anterior de Voces del Frente, del artículo titulado "Así en el cielo como en la tierra" y de la denuncia del gran trueque del gobierno de Batlle afectando las arcas del Estado y la seguridad de un aeropuerto, el Coronel José Luis Vignoli, Director de Relaciones Públicas de la Fuerza Aérea Uruguaya, llamó al Secretario de Redacción, manifestando que el periodista que firmaba la nota estaba mintiendo pues el artículo estaba lleno de inexactitudes, errores y mentiras.

También intentó indagar sobre quién era, si soy free-lance o del Staff, cuando desde hace dos meses ya saben quién soy, pues yo mismo les pasé mi nombre y mis números de teléfono cuando intenté hablar con alguna autoridad de la DINACIA controlada por la Fuerza Aérea, tras mi llegada al país y acreditarme ante Presidencia como Prensa Extranjera. Datos que eran una y otra vez preguntados cada vez que llamaba, con el detalle curioso de que en una de esas oportunidades, el militar que me atendía me previno gentimente sobre algún posible ruido en la comunicación.

Efectivamente así sucedió y pude escuchar extraños sonidos que, por experiencia, no aduje a ruido, en tanto concepto semiótico sino a otras interferencias en la comunicación más propias de épocas pasadas. En su llamada a la redacción de Voces del Frente, el Coronel Vignoli también expresó el deseo de enviar la información correspondiente para responder a tanta falsedad. Todavía lo estamos esperando.

Los hechos denunciados en mi nota todavía esperan alguna respuesta oficial de la FAU, por lo que tengo que recurrir a dichos anteriores. En declaraciones a la revista Punto Sur, el 2 de noviembre, el Coronel Vignoli dijo: “Yo estoy aburrido de las denuncias mediáticas, si hay alerta en la seguridad pública y si esto es todo un desastre quiero que todas las denuncias las hagan a la Justicia”. Es lo que pienso hacer cuando aparezca el documento misteriosamente desaparecido en el Ministerio de Defensa. Claro que se acuerda de la justicia un poco tarde, como tan tarde se acordó el Comandante en Jefe Bonelli de los vuelos que supo tripular con detenidos luego desaparecidos y que hoy todavía seguimos buscando. Pero no solo se acuerda tarde de la justicia, incluso se acuerdan tarde de la policía. Ante los tres robos de importantes cables subterraneos hacia la torre de control del Aeropuerto Carrasco, los funcionarios pidieron que se denunciara a la policía, como corresponde. Sería bueno comprobar si esa denuncia fue realizada o no.

Una política regular es minimizar los problemas de seguridad aérea en nuestro país diciendo que ”No existe absolutamente ninguna posiblidad de accidente por cuestiones de seguridad por las causas que los controladores aéreos están atribuyendo”. Eso lo tendrá que demostrar ante las denuncias que los propios controladores vienen entregándole a la Ministra de de Defensa Nacional, lo que yo le pido es que me conteste puntualmente sobre los tres hechos que describo en mi artículo y sobre la denuncia de la falta del ILS (Instrument Landing Sistem) en el Aeropuerto de Laguna del Sauce, un hecho grave de estafa al erario público con la rúbrica del Ministro Brezzo y la anuencia del Presidente Batlle, y una carencia en seguridad que aun hoy tenemos sin que la Fuerza Aérea Uruguaya parezca preocuparse, como parece que no se ocupó en su momento, aunque se arroga la tutela del control de la aviación civil.

Es más, el Cnel. Vignoli agrega en la misma nota que, “Nuestro país cuenta con su esquema de radar y aproximación de tránsito aéreo con la mejor tecnología en América”. A menos que la privatización del Aeropuerto Internacional de Laguna del Sauce, además de la enajenación de recursos, también implique la extranjerización y sus instalaciones y aledaños se encuentren en un limbo extracontinental, yo quisiera saber, no ya si tenemos la mejor tecnología del continente, sino simplemente si tener un aeropuerto internacional en América sin ILS instalado es estar a la vanguardía. De paso, hay que repasar geografía, pues América va de Tierra del Fuego hasta el estrecho de Bering y la FAA (Federal Aviation Administration) de los Estados Unidos de América, desde 1994 nos tiene en la peor categoría, la de los países que no cumplen con la normativa Organización Internacional de Aviación Civil, junto a Hayti, Belize, Rep. Dominicana y Honduras, por solo mencionar casos... en América. Hay otro ejemplo ilustrativo. En Ezeiza hay ILS en las pistas pero uno no funcionó por años, hasta que tan solo dos semanas después del estreno del documental de Enrique Piñeyro, Fuerza Aérea SA, fue arreglado súbitamente. No hay que aclarar que Argentina es uno de los pocos países en el mundo en que la Fuerza Aérea tiene el control de la aviación civil, como nosotros.

Ante tanta seguridad absoluta del Cnel. Vignoli, la noche antes de publicar el artículo se dió una fuerte tormenta eléctrica, la que generó el miércoles pasado el monumental apagón de casi todo el sur del país. Aunque Usted no lo crea, esa noche hubo un accidente en el Aeropuerto de Laguna del Sauce y es ilustrativo analizarlo, no para generar alarma pública ni hacer sensacionalismo, sino para aprender y no ocultarlo. Un avión de PLUNA despegó de Carrasco rumbo a Aeroparque cumpliendo el servicio de Puente Aéreo. Al intentar cruzar el Río de la Plata enfrentó una densa tormenta. Los pilotos buscaron poder atravezar la línea de inestabilidad o rodearla, pero al considerar los peligros optaron por regresar a Montevideo. Al llegar a Carrasco, ya la tormenta estaba instalada y tuvieron que dirigirse a Punta del Este. La rapidez de desplazamiento de la tormenta los hizo llegar con fuerte lluvia y poca visibilidad, con el agregado de que al no haber ILS, todo el proceso de aproximación se raliza sin ese instrumento. En el aterrizaje en semejantes condiciones, ya muy cerca de la pista, a unos 60 metros de altura, se agrega una dificultad extra: la rotación brusca del viento. Sucedió lo que se denomina “primera racha” la que influyó en la estabilidad del avión. Además, la pista estaba cubierta de agua por lo que se dió un efecto conocido como “acuaplaning” que deslizó al avión hacia la derecha saliendo apenas de la pista. La pericia del piloto hizo que pudiera dominar la situación y volverlo hacia el centro de la pista, aunque reventó una rueda del tren de aterrizaje al pegar contra el borde del pavimento. El termino no es el más apropiado porque las ruedas de los aviones tienen un mecanismo de desinflado que impide que exploten.

El avión no tuvo inconvenientes en rodar y realizar un aterrizaje, de ahí en más, casi perfecto, entre otras cosas, porque los pilotos de PLUNA están bien entrenados. La empresa cumple con la normativa internacional de mandarlos dos veces al año al simulador, aparte de otros estandares internos de seguridad. Además, conocen bien el aeropuerto porque practicamente es la única aérolínea que lo utiliza fuera de temporada. ¿Qué hubiera podido pasar si fuera una compañia con diferentes criterios de seguridad, con un piloto que no conociera el aeropuerto ante una situación de emergencia meteorológica con exceso de carga de trabajo para la tripulación? Por suerte no pasó nada y ojalá que nunca tengamos que lamentar víctimas, pero en la administración de la aeronáutica civil, se trabaja y se invierte para minimizar los riesgos, lo que no se logra minimizando las carencias.

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LA PANTALLA DE LOS RADARES

LA PANTALLA DE LOS RADARES
Por Javier Zeballos
Especial para El Español de Australia
y Voces del Frente de Montevideo - Uruguay.

Señales confusas, objetivos no tan claros, modos de operación del Frente apresurados, mientras los colorados quedan estáticos y los blancos se mueven. Un pantallaso sobre los la compra de los radares militares.

La palabra pantalla, en castellano, tiene dos acepciones bastante contradictorias. Una se entiende por lo que muestra, la otra por lo que oculta. La compra apresurada de dos radares militares muestra algunas cosas y habría que tratar de ver lo que podría ocultar. Como ante cualquier radar, es bueno estar muy atentos.

Hace más de un año circuló la versión de que España los donaría. Aparentemente, se trató de una señal confusa cuyo rastro no fue bien detectado. Luego se incluyó en la Rendición de Cuentas un presupuesto de U$S 25 millones. Se hizo un llamado de ajuste de precios a las empresas que habían licitado seis años antes, cuando el tipo de radares a comprar era diferente. En aquella ocasión, se habían asignado 10 millones de dólares, mitad a cargo de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) y mitad a cargo de la Fuerza Aérea, para la compra de dos radares. Dada la menguada cifra, solo se presentaron empresas de segundo orden y los radares a comprar eran usados y de tecnología anticuada. La crisis del 2002 terminó por hacer naufragar aquella opción dispuesta por la Fuerza Aérea.

En el 2005, la FAU presentó al Parlamento un pedido de presupuesto que incluía el proyecto de inversión No 776 Radar por un monto total de U$S 14:647.000 para el Sistema de vigilancia y control del espacio aéreo juridiccional. En su detalle se argumentaba que era para cumplir en forma efectiva con lo establecido en la Ley Orgánica, siendo imprescindible para contar con los medios idóneos para la detección e interceptación de aeronaves que se encuentren en utilización violatoria del espacio aéreo, y así poder cumplir exitosamente la tarea de policía aérea. El radar seleccionado era el 36 -D6 de fabricación ucraniana. Un modelo que, tan solo un año después, la evaluación técnica de la misma Fuerza Aérea descarta por no pasar la precalificación técnica. Menos mal que no se les compró lo que tan bien calificaban un año antes.

A mediados de éste año se aceleró el proceso de selección y compra de dos radares por un monto mayor. Los 25 millones de dólares asignados a tal fin brillan con luz propia en la sombría historia con que los anteriores gobiernos dotaban a las inversiones militares. Por primera vez en muchísimo tiempo hay una adjudicación de rubros acorde a las necesidades y se posibilita una compra con calidad y vida útil de muchos años para adelante. La pregunta voladora es ¿Por qué se hace desde el presupuesto de la DINACIA y no del de la FAU? Otro ejemplo de cómo la Fuerza Aérea desvía recursos para sus propios fines al tener el control de la aviación civil, aunque igual lo pagan todos los uruguayos. A uno le entra vértigo al comprobar que los asesores y negociadores con la empresa fabricante sean los mismos que antes habían recomendado comprar el otro radar. Pero un análisis cuidadoso demuestra que los radares comprados ahora son buenos y responden a tecnología avanzada. En el Ministerio de Defensa las cosas han cambiado. Sin embargo, no queda claro quién prestó el radar para la cumbre. Si fue el gobierno español o la empresa Indra S.A., que aparentemente ya lo había incluido en su oferta obteniendo una muy oportuna ventaja ante las otras empresas. También queda la duda razonable sobre si se trató de un préstamo solidario o si tal ayuda ya estaba cargada en el precio de venta, algo así como el famoso "rollo gratis" que todos pagábamos en los antiguos revelados fotográficos.

Sin embargo, la oposición, como surge del Acta No 66 de la Comisión de Hacienda y Presupuesto de Diputados, se dedicó a plantear objeciones de precio y violaciones formales del proceso de compra, más cercana poner palos en la rueda que a un planteo estratégico de defensa nacional, aunque el Tribunal de Cuentas, el mismo al que no se le quiere cambiar su integración, no ha emitido cuestionamientos. En medio de la discusión con el Subsecretario José Bayardi, el Diputado Gandini culminó reclamando en términos muy similares a las pretensiones de una empresa ucraniana llamada ISKRA, descalificada por razones de precalificación técnica.

La chsipa de la polémica

Iskra, en ruso, significa chispa y fue lo que saltó ante la pregunta de otro legislador que encendió la discusión sobre quién era el representante de tal empresa en el país. Se supo que es Igor Svetogorski, un apellido involucrado en el incendiario caso Focoex pero de oscura historia con las compras del Estado. La pirotecnía verbal del Diputado Gandini se fue apagando y se pasó a otros temas con menos chisporroteos. Svetogorski era quien pretendía vender el radar, ahora obsoleto, que la FAU quería comprar el año anterior.
Pero las implicancias y miopía de la oposición, acorde a sus prácticas anteriores en el gobierno, no exime la actuación del oficialismo. Uno de los argumentos manejados para la compra fue la necesidad de captar a todos los aviones que pasan por nuestro cielo y no pagan. El argumento no solo es endeble, esconde otras verdades e involucra los asesoramientos militares en decisiones de no poca magnitud económica que se traducen en decisiones políticas. No es común que un avión comercial que cruce con otro destino, eluda nuestro control aéreo. Si lo hiciera y tuviera un accidente, los seguros no le pagarían y no es la política habitual de las líneas aéreas ni la de los aviones privados. A su vez, eludir el control de tránsito aéreo es algo muy peligroso pues, por la cercanía de Ezeiza o Aeroparque, los aviones no atraviesan nuestro espacio a una misma altitud sino que vienen ascendiendo o descendiendo, lo que implica mucho riesgo para quien pretenda pasar sin ser guiado.

Sin embargo, existen vuelos impagos de aviones que se identificaron y utilizaron nuestro servicio de control de tránsito aéreo pero no se les cobra porque la administración de la Fuerza Aérea no sabe dónde mandar la factura de cobro, como lo demuestra la Auditoría Interna de la Nación. En el item 1 de las conclusiones dice: “Se constató la existencia de un gran número de deudores morosos cuyas deudas varían desde U$S 30 hasta U$S 30.000, y que mantienen una antiguedad en sus saldos pendientes que data en algunos casos desde 1990 hasta el 2004.” Más adelante agrega “Se recomienda analizar los servicios que presta la OACI, encargada de identificar las empresas deudoras en cualquier parte del mundo, y realizar la gestiónes de cobro.” Y para eso no se necesita un radar, basta con los que tenemos, con la simple exigencia de hacerlos funcionar correctamente y un e-mail oportuno al organismo de aviación civil del país que indica el código de la matrícula del avión.

Uno de los argumentos de la Fuerza Aérea es que se trata empresas charter que no hacen un vuelo regular y hay dificultades para cobrarle porque no tienen representantes en el país. Y sí, no todos los representantes representan con la habilidad de los Svetogorski. Además, como existe la Tasa Global Unificada, se da la paradoja de que el Estado paga el sueldo y equipos de nuestro control aéreo pero las aerolíneas, no ya las que pasan, sino las que efectivamente aterrizan aquí, terminan pagando por el servicio de protección al vuelo al consorcio privado que se quedó con los Aeropuertos entregados por Batlle. Por si fuera poco, si hubiera un accidente y fuera responsabilidad del controlador, éste tiene responsabilidad penal y el Estado tiene responsabilidad civil ante las demandas pertinentes. Algo de lo que está exonerado el Consorcio que, sin embargo, recauda.

Pero estos radares militares comprados con tanta urgencia bajo el asesoramiento eficaz de la Fuerza Aérea, son buenos y pueden cumplir un importante papel de vigilancia, si son bien instalados. Porque no siempre ha sido así en nuestra historia con los radares. A finales de la década del 80´ se compró un radar secundario para control de tránsito aéreo. La instalación de dicho radar se finalizó en el año 88´, sin embargo, recién a partir del año 1989 se empezó a brindar el servicio de control radar ya que no se había previsto la capacitación del personal de Controladores de Tránsito Aéreo para operarlo en tiempo y forma. Ya en esa época, se estaban cambiando las pantallas radar de ambiente oscuro a pantallas que trabajaban a plena luz, debido a los comprobados problemas de salud en los Controladores, pero se compró un equipo con pantallas de ambiente oscuro. No fue lo único oscuro. El radar estuvo funcionando un año en las sombras sin que nadie lo utilizara, mientras se enviaba al personal a hacer los cursos. Lo peor de todo fue que tampoco se previó la conexión a la red de energía, por lo que el radar estuvo trabajando un año con la electricidad provista por el equipo de energía de emergencia, con el resultado del drástico acortamiento de la vida útil del mismo. Otro ejemplo de eficiencia administrativa. Sin embargo, hay que reconocer que ésta vez se los ve con mucho más energía y muy enchufados en el tema. Tanto, que parece que algunos van prendidos.

Otro punto es si estos radares militares que se compran ahora, por si mismos, dan garantías de seguridad. Sin un plan sistémico, los radares son un elemento aislado. Se puede tener un centro de control y comunicaciones, se puede tener el radar primario que capte todo elemento metálico que entre en nuestro espacio aéreo, mejor dicho, dentro alcance del radar, pero si no se tiene una capacidad de respuesta para interceptar y, llegado el caso, derribar un avión atacante, lo que implica legislar sobre ello, el sistema se vuelve ineficiente y no muy seguro. ¿Cual es la respuesta real operativa que hoy puede dar la Fuerza Aérea ante un avión con fines de ataque que viole el espacio aéreo, incluso un jet comercial que intente no ser detectado?

Según la opinión de José Miguel Pizarro Ovalle, Presidente de la empresa “Red Táctica Consulting Services”, en Washington D.C, en una ponencia titulada: “Poder Aéreo en América del Sur. Las Fuerzas Aéreas Latinoamericanas en el siglo 21”, que recorre la situación de las fuerzas aéreas sudamericanas, país por país, nos incluye en un breve párrafo junto a Bolivia y Paraguay y dice:

“Como resultado de presupuestos de defensa sumamente restringidos estas tres naciones han mantenido por décadas su parque aeronáutico prácticamente sin alteraciones y carecen por completo hoy en día de aviación de caza o interceptores modernos de cualquier tipo.”

A su vez, del estudio del documento de la Propia Fuerza Aérea Uruguaya sobre el COA (Centro de Operaciones Aéreas) surgen las carencias en su capacidad de respuesta:
"Quedaron por el camino la adquisición de cazas interceptores”. Luego agrega ”Los aviones cazas interceptores permitirían alcanzar los cada vez más potentes medios aéreos que pueden lograr las organizaciones ilegales en consonancia con su crecimiento económico que se traduce en más poder".

Y ello se refiere a organizaciones delictivas, básicamente contrabandistas. Las carencias para responder a un ataque militar o de algún hipotético grupo terrorista, son casi totales. Nuestros aviones de combate tienen más de tres décadas de antigüedad, han superado con creces su vida útil y ni siquiera están todos operativos en orden de vuelo. No solo están muy lejos de un caza moderno, ni siquiera alcanzan la velocidad de un avión comercial de línea. Por eso es imprescindible elaborar concepciones estratégicas que respondan a hipótesis de amenazas con base real, porque aquí es impensable entrar en una carrera armamentista, categoría que se alcanzaría con la compra de apenas muy poquitos aviones. No se pone en discusión que debemos tener la mejor Fuerza Aérea posible, profesional, con presupuesto, tecnología y salarios para cumplir su misión, sin invadir responsabilidades que no les compete, pero tampoco se puede negar que eso depende de la elaboración de una política global de defensa que aproveche los pocos recursos con que contamos, a menos que se quiera seguir con la succión de millones a la aviación civil, como lo decía muy bien el Subsecretario de Defensa José Bayardi el 2 de abril de 2006 a La República, donde afirmaba: "Primero el país tiene que definir qué entiende por defensa. A partir de eso, cuáles son las misiones que el poder político tiene que asignarle a las FFAA y por último, cuáles son los recursos humanos y materiales para que se realicen esas misiones".

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ASÍ EN EL CIELO COMO EN LA TIERRA

El consecuencias del control militar
sobre la aviación civil en Uruguay

La seguridad aérea en el Uruguay levanta vuelo ante una ciudadanía atenta por un tema de alta sensibilidad. Pero el debate, la elaboración de ideas y su instrumentación requiere despojarse de cualquier prejuicio antimilitarista, tanto como la Fuerza Aérea debe despojarse de una actitud tutelar en la que lamentablemente no ha sido eficiente.

En otros artículos de la investigación periodística he abordado distintos aspectos de lo que ha sido la administración de la aviación civil por el poder militar, como así también el desinterés de gobiernos anteriores, no solo sobre el desarrollo de la aeronáutica en el país sino sobre los presupuestos e inversiones de la propia Fuerza Aérea Uruguaya.

En ésta nota quiero adentrarme en detalles concretos que ejemplifican una experiencia que afectó y afecta los intereses del país y que nos compromete como sociedad a buscar cambios y soluciones en un tema que también es de seguridad ciudadana, aunque no aparezca en los medios masivos de comunicación que expresan tanta sensibilidad sobre ella.

Atención Torre de Control

La Fuerza Aérea recalca su misión de policía para el control del espacio aéreo uruguayo pero omite revelar algunas experiencias en tierra que no la dejan bien parada. En octubre del 2003 hubo un increíble robo de cables dentro del Aeropuerto Carrasco, cuya área perimetral debe cuidar la Policía Aeronáutica creada por la Fuerza Aérea. Y no fue solo una vez sino tres veces y más de 350 metros en total. No se trata de simples cables sino de un grueso cable con 52 pares de cables internos que, además, eran subterráneos. Son los de todo el sistema de comunicaciones y transmisión de datos meteorológicos de la torre de control del aeropuerto, la que quedó sin comunicaciones y con serías dificultades en su momento para poder brindar el servicio de acuerdo a las normativas de seguridad internacional.

El cable fue cortado y desenterrado, algo que es
imposible hacer a mano, para lo que se necesita al menos una camioneta o un tractor. El robo fue realizado sin que nadie lo notara desde las cabinas de vigilancia ni detectado por las rondas. Curiosamente, sucedió muy poco tiempo antes de que la Fuerza Aérea justificara la compra de un sistema de seguridad con sensores. Algo similar a las coincidencias acaecidas cuando se exigía el cambio a la nueva torre de control, un proceso acelerado por un súbito y misterioso incendio en la vieja torre.

Este tipo de descuidos terrestres se complementan con omisiones en seguridad que requerían inversiones mínimas y la voluntad de hacer las cosas bien de acuerdo a la responsabilidad que exige la administración aeronáutica. El 16 de mayo del 2003, un piloto de Aerolíneas Argentinas perdió lo que se denomina "conciencia situacional" durante una aproximación de aterrizaje en Carrasco y cuando perfora la capa de nubes, confunde la pista, reportando aproximación para la pista 24 cuando en realidad estaba aproximando a la pista 19. Esa pista se encontraba fuera de servicio por obras de ampliación. Había maquinaria y gente trabajando en ella. Sin embargo, no estaba balizada ni señalizada como indica el procedimiento internacional, con unas "X" blancas pintadas en la superficie del pavimento de las cabeceras
junto a los números que la identifican, para lo cual bastaba invertir en algunos tarros de pintura y un soldado brocha en mano y pulso firme, más los imprescindibles conocimientos de aritmética para pintar los números y de caligrafía para realizar la x correspondiente.

La orden nunca fue dictada y las cruces brillaban pero por su ausencia. El piloto de Aerolineas Argentinas se aproximó para aterrizar en la pista 19 creyendo estar ante la pista 24. El controlador en la torre lo busca visualmente por donde debería estar y no lo encuentra hasta que corre y levanta la persiana del sector norte para ver mejor y ve al avión de Aerolineas ya bajando hacia la pista 19 con la intención de aterrizar. Le ordenó urgente que arremetiera y el piloto logra hacerlo sacando el avión en el aire y girando en círculos para aterrizar posteriormente en la pista 24, la que estaba operativa. Aparte del personal que se hallaba trabajando con maquinaria en la pista 19, también había conos de cemento en el cruce con la pista 24, todo lo que podría haber causado un accidente grave si el avión aterrizaba. Falló el piloto en su aproximación y falló la administración del aeropuerto en cumplir con normas mínimas de seguridad aérea. No falló el controlador que pudo detectar el error a tiempo y con una instrucción efectiva evitó el accidente.

El 21 de noviembre se vuelve a producir un incidente. El libro de Guardia de la Torre de Control, en su página 123, informa que por orden superior se había retirado la señalización de la pista 01/19, la que seguía inhabilitada para operaciones. Ese mismo día estaba prevista la ceremonia de entrega del Aeropuerto Internacional de Carrasco al Consorcio "Puerta del Sur". Los funcionarios pidieron que se volviera a balizar la pista inhabilitada como establecen las normas y el sentido común, pero se encontraron con una negativa cerrada del Director General. Una sorpresa mayúscula los asaltó cuando preguntaron la razón, pues se aducían razones de seguridad. Y pasó lo que era probable que pasara. A las 17:15 la piloto del Piper Séneca matrícula LV LZJ, confundió la pista 01/19 con la 06/24 y sin esperar la autorización, inició la carrera y despegó. Nuevamente una falla humana del piloto entroncó con una increíble falla en la administración, no solo no
balizar correctamente sino, incluso, retirar el balizado de una pista que seguía inhabilitada. El controlador en la torre no pudo hacer nada para evitar el despegue a tiempo.

Se tuvo suerte pero a nivel internacional se estudian científicamente los problemas de seguridad, porque existe una relación estadística entre incidentes y accidentes, a efectos de maximizar la corrección eficiente de los problemas. La Fuerza Aérea Uruguaya, en su control de la aviación civil, sin embargo, es especialista en minimizarlos.

Si bien no hemos tenido accidentes gravés, sí han sucedido en la aviacón militar, y los que han muerto son sus soldados y oficiales. Hace décadas, supieron despreciar la vida de uruguayos que volaron rumbo a la muerte conducidos por la Fuerza Aérea. Ahora tampoco cuida a sus propios miembros, obligándolos a volar en aviones anticuados y sin la cantidad de horas de vuelo mínimas obligatorias, como sucedió tristemente en el lamentable accidente durante el último cambio de mando de la FAU. Los uruguayos que defienden y argumentan la necesidad imprescindible de traspasar la gestión de la aviación civil al poder civil, defienden la vida como valor supremo, con o sin uniforme.

El control militar sobre la aviación civil es una rémora de la dictadura. Es imprescindible que el país estudie y resuelva el pasaje a control civil, no para repetir errores sino para gestionarla con eficiencia técnica y administrativa. Un análisis empírico resalta hechos que muestran pasos que se han dado por primera vez en esa dirección, aunque hay inercias preocupantes. Ellos son la creación por decreto presidencial en el mes de agosto de la de la Junta Nacional de Aeronáutica Civil en la reciente creada Dirección de Transporte Aéreo, ambas en la órbita del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Otro aporte sustancial es el amplio debate sobre defensa instrumentado por el Ministerio de Defensa Nacional como proceso de elaboración de la nueva Ley. También las designaciones de funcionarios civiles en cargos en que no eran imprescindibles los militares en el ministerio o el impulso del trabajo de la Unidad de Contralor de la Gestión Integral de Aeropuertos y Concesiones Aeroportuarias. Otro paso fue la realización de auditorías en diferentes organismos, aunque queda mucho por investigar de gestiones anteriores, y el pase a la justicia para dirimir determinadas irregularidades.

Cambio y fuera

A nivel de la fuerza política en el gobierno, en una ponencia en los debates sobre defensa en el Ministerio, el Sr. Ricardo Prato, representando al FA, realizó afirmaciones establecidas en el documento elaborado por la Comisión Permanente de Defensa Nacional del Frente Amplio y aprobadas por el último Congreso previo a las elecciones. Dejó en claro que el mandato del mismo es establecer los mecanismos que la trasladen a la órbita civil. Es la situación en el mundo y es el proceso que está viviendo la región. Resta saber si Uruguay se suma definitivamente a esa tendencia. La seguridad aérea lo reclama. El plan de vuelo existe, el gobierno ha carreteado y aceleró. Resta saber si levanta vuelo o si se aborta una vez más el despegue de la actividad aeronáutica como dinamizador de la economía del país productivo.

Javier Zeballos
Especial para EL DIARIO ESPAÑOL de Australia
y VOCES DEL FRENTE de Montevideo, Uruguay en su edición de hoy 16 de noviembre de 2006.

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TRUEQUE

El trueque tiene una larga historia en la cultura humana. En la antigüedad, los intercambios se realizaban a través de un trueque. Alguien quería adquirir un bien y lo pagaba en especie con otro bien. En el Uruguay moderno y eficiente, algunos trueques a nombre del Estado se hicieron mal, muy mal.

En 1991 se llamó a licitación internacional por el Aeropuerto Internacional de Laguna del Sauce, en Punta del Este. Las ofertas se recibieron en 1992. CAISA (Consorcio Aeropuertos Internacionales Sociedad Anónima) fue el ganador y recibió la adjudicación, firmando el contrato en 1993, por 20 años. Ganó en competencia con otras ofertas, entre otras cosas, por los planes de inversión que ofreció. Una de las inversiones era la instalación de un ILS, que figuraba como previsto para el séptimo año a partir de la firma del contrato.

En el 2001, ya cumplido ese plazo, el gobierno del Dr. Batlle hizo modificaciones al contrato original, algunas de caracter formal, como la del cambio de nombre de una de las empresas que formaban el consorcio. Así, COT S.A. del grupo Peirano, pasó a nominarse INCOT S.A. y sería interesante investigar qué implicó ese pequeño cambio. Otra modificación fue la de extender en 6 años la concesión original, por lo que el Aeropuerto volverá a ser de los uruguayos, no en el 2013 sino en el 2019 y el consorcio seguirá recaudando hasta esa fecha, sin contraprestación alguna por esa súbita y magnánima extención.

Otro cambio importante se coló en el artículo tercero. Una modificación sutil que afecta gravemente  a la seguridad aérea, aparte del robo a la economía del Estado.  Se trata del trueque del ILS por plata. Se sustituyó la inversión en la instalación del ILS que valía entre 950 mil y un millón de dólares, según la oferta de la licitación que el propio consorcio había hecho, por un pago de casi la mitad. El gobierno de Batlle, en un documento oficial del Ministerio de Defensa Nacional firmado por el Ministro Luis Brezzo, hizo el trueque de ese instrumento por una partida de 500 mil dólares. Y ni siquiera debían ser pagados en efectivo y al instante sino en cinco cómodas cuotas que, irónicamente,  se destinarían a la DGIA (Dirección General de Infraestructura Aeronáutica) la que los destinaría a elementos de seguridad que estimara convenientes.

Como los organismos de la aviación civil están bajo tutela militar, habrá que investigar quiénes eran los directores DGIA y de la DGAC y de la DINACIA en ese momento y verificar cuáles fueron los elementos convenientes de seguridad aérea a los que se destinó ese dinero, la mitad de lo que el Estado debía exigir en su instalación. De la misma manera, saber cuándo y cómo fueron pagadas esas cómodas cuotas anuales.

El ILS (Instrument Landing Sistem) es de gran importancia para el control de aproximación y aterrizaje de un avión. Es un instrumento de alta precisión que tiene la aeronave pero que se complementa con unas radiobalizas en tierra que, en una determinada frecuencia, le dan la indicación del centro de pista y de la senda de planeo. Dan la posición vertical y horizontal y el ángulo ideal para hacer el aterrizaje.  El ILS es un instrumento que, si bien no es obligatorio en la normativa internacional, es recomendado por la OACI y reclamado por todos los pilotos del mundo. Las líneas aéreas invierten miles de dólares en instalarlo en sus aviones y gastan en la capacitación de sus pilotos para entrenarlos constantemente en el uso de tal tecnología. ¿Lo harían si no lo creyeran necesario? Y si no fuera necesario ¿Por qué el Aeropuerto de Carrasco los tiene? ¿Y por qué fue ofertada su instalación por el consorcio? Algo que implica, a su vez, aspectos comerciales, ya que esa oferta fue ganadora por la evaluación técnica y financiera de lo que ofrecía.

Curiosamente, el expediente que contiene la oferta del CAISA a la licitación internacional en 1992, no fue posible hallarlo en el Ministerio de Defensa Nacional, donde sin embargo aparecen los documentos conexos, como los pliegos o el contrato firmado en 1993 que alude a las condiciones de la oferta pero no las detalla. Es como si alguien hubiera pretendido realizar un retiro ordenado al dejar el ministerio. El día lunes 6 de noviembre presenté una solicitud por escrito para que sea buscado el expediente y pueda comprobarse el precio del ILS ofertado por CAISA como propuesta de inversión y que fue un valor agregado para considerar ganadora su oferta. He recibido la máxima colaboración por parte de los funcionarios y de las autoriades. Fui llamado para evacuar consultas a efectos de brindar detalles específicos para ubicar el expediente y presenté por escrito la solicitud a la Ministra Dra. Azucena Berrutti para acceder al estudio del mismo cuando sea ubicado.

El ILS no solo tiene que ver con la seguridad, también afecta la operatividad de un aeropuerto, porque permite aterrizar en forma segura, no solo con nubes bajas o escasos niveles de visibilidad, incluso permite hacerlo en condiciones de nula visibilidad. ¿Alguien se imagina el aeropuerto de Londres sin ILS? Existen de diferentes categorías. En Carrasco tenemos dos de categoría I. Es la más baja pero está bien que así sea. Los de categoría II y III cuestan millones de dólares pero el clima predominante aquí, con pocos días al año de escasa o nula visibilidad, no hacen necesaria esa inversión y basta el de categoría I. Pero en Laguna del Sauce, donde hasta el día de hoy no existe, es más necesario aún, porque tiene un obstáculo natural, un cerro, en una de sus cabeceras.

Este tipo de carencias, pésimamente controladas por la Fuerza Aérea, son las que nos mantienen en la peor categoría según la evaluación de la FAA (Federal Aviation Administration) y motiva que PLUNA, aunque tenga una evaluación internacional mejor que la del país por sus estandares internos de seguridad, al ser de matrícula uruguaya, no pueda aterrizar en EE.UU. y no pueda dar servicio en la ruta Montevideo-Miami, que en un momento le fue asignada. Además de que se vea encorsetada en sus políticas comerciales por la mala administración de gobiernos anteriores y la Fuerza Aérea sobre la aviación civil.

Las denuncias realizadas por Enrique Piñeyro en Argentina con su documental Fuerza Aérea S.A. motivaron que el mismo juez que había sobreseído añós antes a los involucrados en la causa del accidente de Austral de 1997, ahora los procesara y deban enfrentar un jucio oral con penas que pueden ir de 10 a 25 años de prisión. Se trata de 27 personas entre las que figuran el Presidente y Vice de Austral y la plana mayor de cargos ejecutivos de la empresa vinculados con el mantenimiento, y los controles de calidad y capacitación de funcionarios y pilotos. También figuran altas autoridades militares de la Fuerza Aérea Argentina. Uno de los cargos es haber afectado gravemente la seguridad aérea a sabiendas. Ojalá que no pase, pero si ocurriera un accidente en nuestro Aeropuerto Internacional de Laguna del Sauce en Punta del Este, y se determinara que fue por la carencia del ILS en la pista,  al menos ya hay pistas para enjuiciar a los responsables.

Javier Zeballos
Esecial para El Español de Australia
y Voces del Frente de Montevideo-Uruguay,
en su edición de hoy 16 de noviembre de 2006

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INVESTIGACIÓN SOBRE LA SEGURIDAD AÉREA EN URUGUAY

Volví a Uruguay, entre otras cosas, a realizar periodismo de investigación en todo el cono sur para El Español de Australia, del que sigo siendo el subjefe de redacción. El primer tema en el que me metí fue la seguridad aérea en el Uruguay, ya que no es conocida la realidad actual y me resulta bastante hipócrita hablar de la tétrica situación argentina sin ir a fondo en la nuestra. Mi nota salío publicada, aparte de El Español, como un informe central en la revista Caras y Caretas de Uruguay y tuve la oportunidad de acompañar a Enrique Piñeyro a un par de programas de TV donde se empezó a divulgar mi investigación.

Ya lo había entrevistado especialmente en Buenos Aires, llevando a la periodista uruguaya Raquel Daruech, que emitió un fragmento en su programa La sed y el Agua en Canal 5. Pero hablar sobre la realidad uruguaya ha generado más temores y no todos los medios se animan a ir a fondo. Solo el Canal 5, que me entrevistó en La noticia y su contexto, ya dos veces, y en otro programa de la tarde, se ha jugado por una información veráz y contundente.

Sin embargo, la situación comienza a cambiar, dado que encontré documentos oficiales que involucran al gobierno anterior en una estafa al Estado en favor del consorcio que explota un aeropuerto y que afectó gravemente a la seguridad operativa del mismo. Mañana lunes estaré en Radio O entrevistado por Daina Rodriguez y Fernando Vilar y el jueves aparecerá la denuncia, debidamente documentada, en el semanario Voces del Frente. Aquí les dejo mi nota aparecida en Caras y Caretas. Mañana redactaré la denuncia que involucra al ex-presidente Jorge Batlle, por vía de un documento oficial, con la curiosidad de que otro documento oficial, que la complementa, aparentemente desapareció del archivo del Ministerio de Defensa, lo que motivó que tuviera que presentar carta por escrito para que sea ubicado.

FUERZA AÉREA S.R.L.
La seguridad aérea pide pista

La situación de la seguridad aérea en Uruguay ha tomado vuelo pero
parece entrar en zona de fuertes turbulencias. Las denuncias en Argentina de Enrique Piñeyro, ex-piloto y cineasta,
con su documental titulado Fuerza Aérea S.A. motivó el anuncio de
Kirchner de quitarle el control de la aviación civil a los militares.
Los hechos demuestran que una situación similar debería ocurrir en
Uruguay.

La película de Piñeyro también tuvo incidencia directa en las
decisiones del magistrado que investigó el accidente de Austral de
1997, quien años atrás había exonerado de culpa a los responsables,
y acaba de procesar a 27 personas. Los procesados incluyen al
presidente y altos ejecutivos de la empresa Austral, como también a
militares responsables de la Fuerza Aérea argentina. El documental
demolió la investigación oficial y explica de manera irrefutable las
reales causas del accidente que la Fuerza Aérea Argentina, ayudada por
la uruguaya, pues el avión cayó en Fray Bentos, había intentado
ocultar. En Argentina funciona como una gran sociedad anónima. Aquí se puede decir que tenemos una sociedad de responsabilidad limitada, muy limitada.

Luego del 11/S, la seguridad aérea comenzó a girar en torno a la
prevención de atentados terroristas. Se avanzó en algunas medidas
preventivas pero se perdió la referencia de una realidad más amplia.
En esa concepción militarista y represiva, el pasajero deja de ser
una vida a proteger para ser un sospechoso. Los accidentes volvieron
a equilibrar la seguridad aérea en una visión más profunda.
El caso argentino es paradigmático para comprender la conexión entre
políticas neoliberales y su incidencia en la seguridad aérea a través
de carencias de equipos y tecnología, falta de inversiones, corrupción
en el control estatal por parte de la Fuerza Aérea, violaciones de
normas internacionales y políticas empresariales que privilegiaron la
reducción de costos en mantenimiento, control de calidad y
capacitación de pilotos y funcionarios.

LA SITUACIÓN EN URUGUAY

La pregunta voladora es ¿cuál es la situación real del Uruguay en
seguridad aérea? La percepción ciudadana suele planear sobre un tema de alta sensibilidad. El manejo mediático, a menudo, incide para que el análisis no pase de sobrevolar tal o cual accidente, lo que genera alarma pública, la que tampoco logra vencer la ignorancia sobre el tema. Se está a tiempo de prevenir y es hora de embarcarse y despegar políticas.

Otra pregunta que sobrevuela es si en Uruguay habrá también
un golpe de timón que transfiera a la órbita civil, aunque sea una
transición moderada, porque siempre es un proceso, o si la Fuerza
Aérea logrará frenar el cambio de rumbo para mantener el control y sus nichos de poder sobre un área importante del desarrollo nacional.
Porque hay que saber que es un negocio redondo si no fuera
pésimamente administrado.

Es indispensable que Uruguay comience a elaborar y aplicar un plan
maestro con una visión estratégica que abarque todas las áreas
involucradas. En casi todo el mundo se realiza bajo control civil y
es lo que recominendan los organismos que rigen la aviación
internacional.

Uruguay se encuentra en la lista negra, algo así como la aftosa
aeronáutica, de acuerdo a las evaluaciones de la FAA (Federal
Aviation Administration) de EE.UU. que si bien hace punta en
seguridad aérea, también tiene un manejo discrecional en la
categorización de los países. Esto no solo tiene implicancias con
violaciones a la normativa, también implica restricciones comerciales
para los aviones de matrícula uruguaya. Es la razón de que PLUNA,
aunque cumpla internamente con normas internacionales, no pueda ir a EE.UU. ¿Qué pasaría si la Unión Europea, que está en un proceso de redimensión y homologación de su normativa, creara también categorías y PLUNA no pudiera aterrizar más en Madrid? PLUNA, que por su standar interno de seguridad está por encima del que tiene el país a nivel internacional, se ve perjudicada en sus políticas comerciales.

El argumento de que no hemos sufrido accidentes graves, si bien es
cierto y hay que destacarlo, como también agradecerlo en parte a la
suerte o alguna deidad simpatizante, también obedece a una cuestión de escala, pero existe un axioma que dice que basta con un solo avión volando para que el riesgo exista. Los accidentes son lamentables, mucho más cuando existen pérdidas humanas, y las hemos tenido. Por eso se estudian a fondo y se fijan nuevos parámetros de seguridad que salvan vidas. ¿Cuáles han sido las conclusiones de las investigaciones de los accidentes que hemos tenido? Si tomamos el caso del avión de Austral caído en Fray Bentos y esa suerte de Plan Cóndor, como lo expone Piñeyro, que siguió sobrevolando en democracia con la complicidad para ayudar a la Fuerza Aérea Argentina, da para encender una luz de alarma.

IRREGULARIDADES

¿Y dónde está el dinero?

La Fuerza Aérea capacita a sus integrantes para una misión que no es
la de administrar la aviación civil. La experiencia indica que no ha
sido eficiente en esa tarea y existen conclusiones de la reciente
auditoría realizada por la Auditoría Interna de la Nación, que lo
confirman. Solo en lo referido a los gastos de combustibles, se
encontraron tantas irregularidades, que en el item j de las
conclusiones se recomienda reducir la cantidad de combustible asignado a la unidad en un 50% para el próximo período. ¿Qué se supone que pasaba con la otra mitad?. En 1993 se promulgó la Ley 16.320 que tomaba en cuenta la recomendación internacional de que un 35 % de lo recaudado debía invertirse en la aviación civil, ley que fue derogada por Batlle. Entre 1993 y el 2001, mientras estuvo vigente, ese porcentaje fue de 70 millones de dólares. Hay que investigar a dónde se fueron. Como en la película ¿Y dónde está el piloto? la pregunta sería ¿Y dónde está el dinero? También habría que investigar por qué se terminó privatizando el Aeropuerto Carrasco por solo U$S30 millones, con el agregado de que se hicieron obras importantes a último momento a costa del Estado cuando ya se sabía que se licitaría su explotación. De haberse utilizado correctamente, tendríamos un aeropuerto muy bueno, nuestro y recaudando. Como curriculum de eficiencia, no parece muy positivo.

Otro de los problemas es la rotación de militares en cargos de la
DINACIA (Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura
Aeronáutica) cuyo director debe ser militar por una ley de la
dictadura. Los puestos jerárquicos son ocupados por oficiales en
actividad que rotan cada dos o tres años. Son preparados para volar un avión y terminan tras un escritorio. Cuando comienzan a conocer la función, son trasladados a otro destino militar con efectos directos
sobre las políticas de gestión. Por ejemplo, por la Dirección de
Circulación Aérea han pasado tres coroneles en solo ocho meses.

También existe la superposición en la cadena de mandos. Los directores, por ser militares en actividad, están sujetos a jerarquía con el Comando General de la FAU. A su vez, por ocupar cargos de dirección en organismos civiles, están sujetos a jerarquía con el Ministerio. Conociendo algo de la disciplina militar, no hay que sobrevolar mucho para sospechar que genera incopatibilidades en detrimento de la aviación civil. Asimismo, existe conflicto de intereses. La unificación en la DINACIA de las antiguas DGAC y DGIA se hizo en contra de lo que recomienda la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y nuestro CEPRE (Comité Para la Reforma del Estado) pues no se puede juntar organismos reguladores con organismos prestadores de servicios. No se puede ser juez y parte.

Pero aunque se volviera a separar, si la FAU mantiene la
administración, los seguiría unificando de hecho. Dicho comando
gestiona estos organismos como una más de sus unidades militares,
utilizando los dineros que genera la aviación civil para gastos de la
aviación militar. La compra reciente de los radares militares, es
ilustrativa al respecto. En la licitación del 2000, al menos, pagaban
la mitad. Y el el pedido de compra del radar ucraniano en el pedido de
presupuesto del 2005, que un año después han reconocido como obsoleto, menos mal que no se les compró porque costaba U$S 14 millones, iba enteramente a cargo de la FAU.

DESPEGANDO

Es imposible analizar el tema de la seguridad aérea por fuera del
contexto más amplio del nuevo relacionamiento con las Fuerzas Armadas vivido por el nuevo gobierno. Un análisis de la gestión de gobierno implica reconocer pasos que marcan una tendencia positiva en el área de la aviación civil, a la vez que hay hechos que alertan sobre las dificultades reales de cambiar el rumbo. Nadie se imagina parando la acción del Estado hasta que se tengan elaborados planes maestros. Tampoco se puede pretender doblar un jumbo en pocos metros. El manejo de la maquinaria burocrática no se logra de un día para el otro pero hay inercias preocupantes. El caso de las compras del Hardware y el Software se vuelve a repetir un año y medio después con la compra apurada de los radares.

Los hechos también muestran pasos significativos que se han dado por primera vez. Ellos son la creación por decreto presidencial en el mes de agosto de la de la Junta Nacional de Aeronáutica Civil en la
reciente creada Dirección de Transporte Aéreo, ambas en la órbita del
Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Otro aporte sustancial es
el amplio debate sobre defensa instrumentado por el Ministerio de
Defensa Nacional como proceso de elaboración de la nueva Ley.

También las designaciones de funcionarios civiles en cargos en que no eran imprescindibles los militares o el impulso del trabajo de la Unidad de Contralor de la Gestión Integral de Aeropuertos y Concesiones Aeroportuarias. Otro aporte es la realización de auditorías en diferentes organismos o el pase a la justicia para dirimir
determinadas irregularidades.

A nivel de la fuerza política en el gobierno, en una ponencia en los
debates sobre defensa en el Ministerio, el Sr. Ricardo Prato,
representando al FA, realizó afirmaciones establecidas en el documento elaborado por la Comisión Permanente de Defensa Nacional del Frente Amplio y aprobadas por el último Congreso previo a las elecciones. Dejó en claro que el mandato del mismo es establecer los mecanismos que la trasladen a la órbita civil. Es la situación en el mundo y es el proceso que está viviendo la región. Resta saber si Uruguay se suma definitivamente a esa tendencia. La seguridad aérea lo reclama. El plan de vuelo existe, el gobierno ha carreteado y aceleró. Resta saber si levanta vuelo o si se aborta una vez más el despegue de la actividad aeronáutica como dinamizador de la economía del país productivo.

Javier Zeballos
Especial para EL ESPAÑOL de Australia
y CARAS Y CARETAS de Uruguay.

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